淺析MD90干線飛機項目
2016-04-15 18:27:01 安裝信息網(wǎng)
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2000年3月中旬，各媒體在顯著位置，報道我國自行研制的、在Y7基礎(chǔ)上自主開發(fā)的支線飛機——“新舟60”上天的消息。
但是，在發(fā)表自己的新支線飛機上天消息之前的20天（2月24日），我國航空界還有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飛機試飛成功 — 卻很少被注意到。其實，這兩架MD90飛機順利試飛，并且很快拿到FAA適航證，[1] 它的重要意義，遠(yuǎn)非其他民機項目可比。這是20世紀(jì)90年代由“中航總”制定、國務(wù)院批準(zhǔn)的發(fā)展民機“三步走”戰(zhàn)略中，唯一實實在在走到底、并取得了成果的項目。六年來，它動員了我國航空工業(yè)半數(shù)的制造能力，投入了無數(shù)的金錢，在它身上傾注了上萬人的心血，甚至還有人為它獻(xiàn)出了生命。在它身上，曾寄托了我國航空工業(yè)界趕上世界先進(jìn)水平的希望。
兩架MD90飛機順利試飛成功，充分顯示了我國在干線飛機的制造和總裝技術(shù)方面已獲得巨大的進(jìn)步，達(dá)到了20世紀(jì)90年代的國際水平，并具備了小批量生產(chǎn)能力。這個項目尤其顯示了上航作為干線飛機主制造商的系統(tǒng)管理能力和總裝能力。不要小看干線飛機的“總裝能力”，這和總裝一輛汽車是完全不同的概念。具備干線飛機的制造和總裝能力，是真正能夠體現(xiàn)一國航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。
但是，MD90項目的命運，又和當(dāng)年上航自行研制運10一樣，在進(jìn)行中被終止。第二架MD90順利上天，也就是最后一架麥道飛機的生產(chǎn)圓滿結(jié)束，同時就宣告了中美十幾年合作組裝、生產(chǎn)干線飛機的歷史的終結(jié)。我國航空界十幾年拼搏所達(dá)到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運。
無論如何，MD90項目影響深遠(yuǎn)，對我國今后民機發(fā)展所起的作用不可低估，十分有必要加以總結(jié)和討論。
生產(chǎn)體制
1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同。這已不是“組裝飛機”，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機。不論對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。
MD-90是具有20世紀(jì)90年代水平的新機種，1994年才取得FAA型號適航證。它是150座級干線飛機，機身長46.5米，航程4402公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經(jīng)濟(jì)性更好、噪音更低的V2500高涵比渦扇發(fā)動機，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改進(jìn)。
MD90合作項目和MD80項目有很大的不同。
·實施了主制造商—供應(yīng)商生產(chǎn)模式
過去，組裝是上飛廠一家干，現(xiàn)在是由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承擔(dān)。[2] 這是中國航空工業(yè)第一次實施國際通行的主制造商—供應(yīng)商生產(chǎn)模式。
·工作量差了一個數(shù)量級
MD82飛機，中方加工零件數(shù)只有2000多項。而MD90機體國產(chǎn)化率要達(dá)到70%，中方生產(chǎn)的零件數(shù)達(dá)到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔(dān)它的許多供應(yīng)商所擔(dān)負(fù)的工作。
·主要責(zé)任在我方
MD82是由麥道公司提供零組件、配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質(zhì)量控制下組裝的。而MD90飛機，美方只提供圖紙和原材料（包括煅、鑄件毛坯），中方負(fù)責(zé)從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量控制和適航保證方面承擔(dān)主要責(zé)任（發(fā)動機、機載設(shè)備及部分系統(tǒng)相關(guān)件由美方提供）。也就是說，美國的知識產(chǎn)權(quán)，中國制造。所以美方提出“一切以中方為主”，“這是中國的干線飛機”。要由中方負(fù)責(zé)全機的完整性。
干線飛機是一架精密的巨型機器，質(zhì)量要求十分嚴(yán)格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系，包括一系列復(fù)雜的程序和標(biāo)準(zhǔn)。按合同規(guī)定，MD90飛機首架飛機就必須通過檢驗，達(dá)到適航交付的要求。所有技術(shù)準(zhǔn)備和生產(chǎn)準(zhǔn)備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等，都要達(dá)到完善、成熟、可靠的程度。
主制造商—供應(yīng)商制度適應(yīng)了這樣的質(zhì)保體系。上航作為主制造商，直接受控于FAA，在總公司和現(xiàn)場指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，負(fù)責(zé)整個項目的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的控制與協(xié)調(diào)，同時還直接承擔(dān)40個部件和工位的制造任務(wù)。上航要負(fù)責(zé)資料的有效性，負(fù)責(zé)四廠技術(shù)資料的發(fā)放和跟蹤，要負(fù)責(zé)制造技術(shù)協(xié)調(diào)，要向兄弟廠發(fā)放技術(shù)狀態(tài)表、質(zhì)量控制文件，要評審兄弟廠的質(zhì)量體系，派駐質(zhì)量代表，要跟蹤四廠的生產(chǎn)進(jìn)度，幫助兄弟廠完成材料、零件配套等工作。上航還要面對客戶和適航當(dāng)局，承擔(dān)相應(yīng)的管理和服務(wù)工作。
主制造商必須取得美方公司生產(chǎn)許可證延伸的批準(zhǔn)，其他三家作為供應(yīng)商，其質(zhì)量體系也必須符合適航要求，并符合適航當(dāng)局（FAA/AAD）評審標(biāo)準(zhǔn)。美方和FAA當(dāng)局在對我方四廠制造能力評審?fù)ㄟ^之后，派出駐廠人員，對管理、工藝各方面實行監(jiān)督。
換句話說，MD90項目的成功，說明這四廠的質(zhì)保體系已經(jīng)通過了FAA評審標(biāo)準(zhǔn)，即四廠制造干線飛機的能力已被國際航空界認(rèn)可。
技術(shù)準(zhǔn)備與資料消化
項目的實施為了達(dá)到“首架飛機就要過關(guān)”的要求，對我國航空工業(yè)實行了空前程度的動員。參與項目的四廠花費了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技術(shù)資料，培訓(xùn)隊伍，組織協(xié)作和攻關(guān)：
——共投入技術(shù)改造費用6.35億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測試設(shè)備制造，總數(shù)達(dá)5萬項；
——上航接收了麥道發(fā)來的技術(shù)資料1446批約21噸，向四廠復(fù)制發(fā)放近5萬個圖號的圖紙、技術(shù)資料85噸。翻譯、跟蹤了工程圖紙60萬張（A4），功能試驗文件700萬字、工藝標(biāo)準(zhǔn)860萬字，基本上拿到了全套MD90飛機生產(chǎn)技術(shù)資料及部分設(shè)計資料；
——建立了局域網(wǎng)，實行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信息共享；
——四廠共有近萬人參加MD90項目的工作，其中國外培訓(xùn)400多人，其他人員都經(jīng)過國內(nèi)多次培訓(xùn)，已經(jīng)形成一支完整配套的隊伍。
……
參加項目的各廠廣泛開展技術(shù)攻關(guān)，攻克了許多重大關(guān)鍵制造難題。這里介紹上航自力更生研制工裝設(shè)備的兩個典型例子：
全機對接方案與工裝：MD90飛機與MD82的對接方案不同，它采用模塊式（分段）對接。對接工藝方法是全新的課題。
美方的總裝對接，是用自動化設(shè)備，通過計算機調(diào)節(jié)每一個模塊的水平位置。我們沒有美方那么大的批量，買設(shè)備是不合算的。上航集中優(yōu)秀專家自行設(shè)計了一套對接方案和工裝。即用“浮動式對接小車”調(diào)整飛機模塊的位置和姿態(tài)，并全部采用激光、光學(xué)水平儀檢測技術(shù)。這個方案也獲得了美方認(rèn)可。對接質(zhì)量完全符合標(biāo)準(zhǔn)。這種對接方案和工藝在國內(nèi)屬首創(chuàng)，對國內(nèi)其他廠家也極有參考價值。
自制電纜導(dǎo)通測試臺：部件廠完成各自系統(tǒng)試驗后，還要在總裝廠對跟導(dǎo)航、自動飛行有關(guān)的系統(tǒng)，進(jìn)行全機電纜完整性導(dǎo)通試驗。全機電纜有12000多個測試點，導(dǎo)線總長300公里，密如蛛網(wǎng)。因合同原因，美方拒絕提供人工測試設(shè)備、圖紙和說明書。上航自己設(shè)計了一套測試設(shè)備，這套設(shè)備得到了美方認(rèn)可，經(jīng)過2架飛機試驗，說明這個設(shè)備是成功的。
另外，還自行設(shè)計制造了飛機空調(diào)試驗設(shè)備，建成了導(dǎo)管、鋼索生產(chǎn)線，等等。
全機完整性和供應(yīng)商管理系統(tǒng)
4萬多項零部件，分到四廠加工分裝，并要求美方及時供應(yīng)材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程有上萬個節(jié)點。怎樣保證按預(yù)定進(jìn)度和工程要求，將所有零件一件不差地安裝上去，飛機交付時不允許遺留任何一個問題？
動態(tài)跟蹤又是一個新問題。我們航空工業(yè)原來的規(guī)矩是飛機定型后就不能再改動了，但西方的民機定型后技術(shù)是不凍結(jié)的，允許改進(jìn)，這叫做“構(gòu)型管理”。就像一個菜單，可根據(jù)客戶的不同要求更改，每架飛機的零部件組成不是絕對一樣的。所以，直到試飛之前，主制造商都必須進(jìn)行工程的動態(tài)跟蹤，保證每個零件必須是最新狀態(tài)。這就面臨著棘手的管理問題。
這就是全機完整性問題，這個重大責(zé)任是由主制造商—上航承擔(dān)的。
這就要建立“供應(yīng)商管理系統(tǒng)”。它的任務(wù)，就是對各生產(chǎn)廠進(jìn)行生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的協(xié)調(diào)與控制。為此特設(shè)了管理部門，編制供應(yīng)商管理程序，發(fā)出采購指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，進(jìn)行供應(yīng)商質(zhì)量體系的評審，并向各廠派出質(zhì)量代表。
這套系統(tǒng)完全由我方規(guī)定。因為麥道的生產(chǎn)安排與我們不同，中美雙方對合同的理解也有不一致之處。某個零件，我方認(rèn)為應(yīng)該它做，它卻認(rèn)為應(yīng)該你做，這些扯皮的事情如果到總裝的時候才發(fā)現(xiàn)，就麻煩了。
編制工藝文件�？傃b試飛的工藝文件（AO）由美方提供。上航根據(jù)美方提供資料，編發(fā)了工藝技術(shù)文件5萬多項，以及全機的工藝協(xié)調(diào)路線，協(xié)調(diào)方案，跟其他三個兄弟廠共同確定分工界面。
建立分層次零組件數(shù)據(jù)庫（IBOM）。這是分工、發(fā)放圖紙、物料供應(yīng)、質(zhì)量工藝進(jìn)度動態(tài)控制的依據(jù)，所以是保證全機完整性的技術(shù)前提。IBOM又是一個動態(tài)變化的數(shù)據(jù)庫，一旦工程指令更改，有關(guān)內(nèi)容都得及時更改。
全機完整性的核查。項目啟動時，麥道剛完成型號適航取證工作，還沒有按中國的構(gòu)型把完整性數(shù)據(jù)庫建立起來，所以，開始美方提供的資料錯誤不少，甚至圖紙也不全。上航組織專門班子，通過計算機將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按照工藝數(shù)據(jù)庫和工程數(shù)據(jù)庫逐項核查、協(xié)調(diào)、修正、認(rèn)可，再輸入信息庫。第一次按照單架機零件（SSPL）協(xié)調(diào)，美方與我方編制的工藝文件、零件數(shù)相差3000多項。經(jīng)與美方反復(fù)核對驗證，最后取得一致。這牽涉到方方面面的關(guān)系，工作量非常大。
上航領(lǐng)導(dǎo)介紹，F(xiàn)AA也認(rèn)為全機完整性是關(guān)鍵。他們多次到上飛廠檢查，抓住這個東西不放�！半S便挑一個圖號的零件出來，要求當(dāng)場回答，這是在哪份裝配大綱里，哪個工藝文件上裝的，是什么更改字母，漏裝了沒有？我們馬上從計算機里給他查出來。他還不放心，要看書面工藝文件。我們再到現(xiàn)場去拿來給他看。這才確實放心了。有時他們一次排了幾十個零件的圖號，叫你當(dāng)場拿出這個東西。這對我們的管理水平是一個相當(dāng)大的促進(jìn)�！�
經(jīng)過幾年深入消化吸收，加上美方配合，最后兩架飛機在發(fā)適航證以前，不管是沈陽、西安，還是麥道生產(chǎn)的部件，沒有一個零件錯裝或漏裝，達(dá)到“全部歸零”。
制定工藝狀態(tài)表，用以明確分工界面。對每一個部件，上航都要制定一份“33-68C”表，發(fā)給供應(yīng)商。這實際上是一份技術(shù)協(xié)議，包括：（1）制造依據(jù)，用什么工裝加工，是怎么協(xié)調(diào)的；（2）這個部件必須細(xì)化到每一個零件，供應(yīng)商負(fù)責(zé)裝配哪些，哪些散件由他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走，總共發(fā)出去280多份33-68C。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗收的依據(jù)。
質(zhì)量控制。上航根據(jù)評審大綱標(biāo)準(zhǔn)，充實和完整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊和相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)和管理程序，重點加強了糾正措施、供應(yīng)商控制、內(nèi)部審核控制等三項工作。自1995年起，上飛質(zhì)保人員先后對三廠進(jìn)行了系統(tǒng)評審與工藝評審，通過偏差通知、糾正等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸滿足了主制造商的要求。同時，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。
與美方進(jìn)行實時跟蹤協(xié)調(diào)。麥道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個工程資料的動態(tài)跟蹤、全機零部件的動態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實時跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問題，最后采取的辦法是每月面談，或者網(wǎng)上傳遞。
建立完善了與國際接軌的廠內(nèi)計算機管理系統(tǒng)。如此復(fù)雜的生產(chǎn)流程，靠手工記錄，根本無法保證其完整性、準(zhǔn)確性。這就逼著工廠建立全廠聯(lián)網(wǎng)的管理系統(tǒng)，實行信息共享。如材料配套和零件入庫情況，通過全廠聯(lián)網(wǎng)的計算機隨時可查到，如沒有入庫，可以馬上打短缺報告，向供貨方交涉。又如生產(chǎn)進(jìn)度管理，每個零件什么時候開工，裝配的層次是什么，將所有程序編成數(shù)據(jù)庫，交生產(chǎn)部門組織生產(chǎn)，并按此實行動態(tài)控制。這份AO部在什么車間、哪道工序，計劃完工日期，是否影響下一步的裝配，另外，這個零件開始生產(chǎn)需要哪些工裝，這個工裝的生產(chǎn)目前是什么狀態(tài)等等，都通過全廠聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行監(jiān)測和指揮。這才能保證按節(jié)點來交付。這是國內(nèi)其他機型制造都沒有的，徹底改變了舊式的工廠生產(chǎn)管理模式。
總之，主制造商要負(fù)責(zé)建資料庫，主持分工，協(xié)調(diào)進(jìn)度，控制質(zhì)量，協(xié)調(diào)工作量特別大。五年來，各兄弟廠逐漸磨合，最后達(dá)到同心協(xié)力，使供應(yīng)商管理系統(tǒng)運行順暢。這是在市場經(jīng)濟(jì)條件下，民機項目多廠協(xié)作管理的大膽嘗試。FAA/AAD及波音公司曾派出專家對供應(yīng)商控制進(jìn)行多次評審檢查，認(rèn)為在短短幾年時間里，就建立起供應(yīng)商管理系統(tǒng)，是件十分了不起的事情。
上航自己認(rèn)為：“通過這個項目，我們可以說管理上已與國際接軌，上了一個臺階，制造能力有重大突破，縮小了國內(nèi)外差距，技術(shù)隊伍經(jīng)過實際鍛煉，有了很大提高。此項目已成為我國民機制造進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)。”
負(fù)重攀登，航空報國
因麥道被波音兼并，國務(wù)院決定“同步停產(chǎn)”，原先的20架任務(wù)變?yōu)樽詈蟮?架。從工程實施的角度看，我們所受的打擊是十分沉重的。一線的反應(yīng)也是強烈的。
已經(jīng)買了20架份的原材料，配套件也陸續(xù)到貨，馬上就要付錢。再投入勞動力就成為了飛機，這就是財富。生產(chǎn)上是按5～10架份安排的�；藥啄陼r間，投資幾十億，設(shè)備、人員和管理系統(tǒng)剛剛調(diào)整到位，生產(chǎn)秩序剛剛走上軌道。生產(chǎn)2架或200架，其中的固定費用是一樣的。中國人已經(jīng)有能力達(dá)到20世紀(jì)90年代水平了，到底是停下來損失大還是干下去損失大，這本帳好好算過沒有？
至于民航說“我們不買他們已經(jīng)停產(chǎn)的飛機”，業(yè)內(nèi)有人說：“桑塔納”我們這邊剛上馬，德國大眾就停產(chǎn)，我們不是干了15年，到今天還在生產(chǎn)么？國際航空工業(yè)的售后服務(wù)是講究“奉陪到底”的，我們買的不少飛機，國外現(xiàn)在都已停產(chǎn)，我們不還是在繼續(xù)飛，繼續(xù)買零配件么？
參加干線項目的四廠中，上航因為沒有軍品任務(wù)，因“同步停產(chǎn)”受到的沖擊最大。首先是資金立即陷入困境，規(guī)定參加項目的各廠發(fā)生的費用，自找銀行解決。從1995年到1998年6月底，上航項目貸款已達(dá)到了計劃貸款的峰值。一“同步停產(chǎn)”，貸款馬上停止。
失去流動資金供應(yīng)，項目面臨夭折危機，但又不能不硬著頭皮搞。上航到總部訴苦：“你20架變2架，最后的結(jié)果可能是一架也干不出來”。說歸說，任務(wù)在身，還是要想盡辦法，克服困難，這叫“為國分憂”。整整半年，沒有了外部的資金支持，上航把過去的家底——組裝MD80，甚至搞三產(chǎn)（房地產(chǎn)）賺的錢，統(tǒng)統(tǒng)填進(jìn)MD90這個“無底洞”。99年開始中航總（一集團(tuán)）給了若干補貼，總算支持到兩架飛機上天。
作為飛機的主制造商，管理費用（質(zhì)保體系、聯(lián)絡(luò)工程、職工培訓(xùn)等費用）應(yīng)該遠(yuǎn)大于一般制造廠。在這里，管理費用實際上和固定資產(chǎn)投資的性質(zhì)是一樣的。比如試飛站將近100人，1994年以后就沒有飛機生產(chǎn)任務(wù)了，但這支隊伍又必須保留，不斷培訓(xùn)。如果讓他們下崗，一旦飛機來了，怎么能飛起來？上航領(lǐng)導(dǎo)說：“那時經(jīng)濟(jì)上固然很困難，但如果出了問題，飛機摔了，那我們都成了歷史罪人，對不起國家，也對不起職工。所以勒緊褲腰帶也要保飛機的安全�！钡覀兊呢攧�(wù)制度，似乎對航空工業(yè)的主制造商——供應(yīng)商體制還不能包容。
1998年，“同步停產(chǎn)”的決定正式下達(dá)之際，正值第一架飛機在上飛廠進(jìn)入部裝、總裝的高潮。但上飛幾千職工面對的是“飛機上天之日，就是停產(chǎn)下崗之時”這個難以接受的前途。但上航畢竟又是有運10傳統(tǒng)的，甚至“同步停產(chǎn)”也轉(zhuǎn)化成為“別人看不上我們上飛，我們偏要干出個樣子，爭一口氣”的動力。1999年，由于付款問題雙方扯皮，美方停止向上海供應(yīng)零部件，至少影響了5個月的周期。當(dāng)外部因素不再起作用后，上飛廠硬是加班加點，搶回來3個月進(jìn)度（原定第一架8月份干完，實際10月份干完）。
項目進(jìn)行中，上飛廠有3位職工倒在工作崗位上。黃在之，干線辦公室副主任。在冶金部門曾主持6種工藝評審項目，曾提出工藝輔助材料58種國產(chǎn)化的設(shè)想。1996年1月17日，黃在之在辦公室突發(fā)腦溢血昏迷，1月18日逝世。楊妙根，全國五一獎?wù)芦@得者，高級鉗工技師，37年工齡。MD90項目中，僅他一人改進(jìn)的零件機加工藝就有150多項，修復(fù)改制工裝200多項，技術(shù)攻關(guān)30項。1998年8月20日在車間工作崗位上，楊妙根因突發(fā)心肌梗塞不幸逝世，終年56歲。還有一位老工人，也因心臟病而逝世。
兩架飛機試飛正趕上國慶和春節(jié)，要求加班加點。由于財務(wù)困難，職工的收入還不到上海平均工資的1/2,也沒有多少加班費。“鄰居說我們是高科技企業(yè)，都不信我們就拿這么一點錢”。就是這樣，職工們還是毫無怨言地趕進(jìn)度。上航領(lǐng)導(dǎo)們談起這些，總是不由自主地帶上感情：“就是我們看到飛機接近完成，心里也很難過。我到總裝車間去時，心里都是酸溜溜的。很好的工人，很好的工程技術(shù)人員，工作也完成得很好。第一架飛機，應(yīng)該說還有很多問題，要領(lǐng)導(dǎo)下去操心，第二架就省心多了…”
試飛圓滿成功，失去前進(jìn)目標(biāo)
盡管歷經(jīng)坎坷，因種種原因拖期，但兩架MD90的試飛之圓滿是公認(rèn)的，“出人意料的好”。
1999年10月3日，首架MD90飛機在上海大場機場成功進(jìn)行試飛。首席試飛員是美國人，曾擔(dān)任五任美國總統(tǒng)專機的機長。
“幾乎一眨眼的功夫，浩瀚的長江就盡收眼底�！诳罩凶鰡伟l(fā)停車試驗時，隨著‘左發(fā)停車’的信號出現(xiàn)，試飛機長馬上按照預(yù)定的應(yīng)急方案采取措施，飛機仍然飛得十分穩(wěn)定。輔助動力裝置APU在空中啟動，左發(fā)動機恢復(fù)運轉(zhuǎn)…突然，操縱桿猛烈地震動起來，紅色警告燈閃爍，語言告警呼叫‘失速！’……只見大地向飛機撲來，機長穩(wěn)住飛機，加大發(fā)動機推力，將飛機重新拉回云天�！� [3]
“一架新飛機，兩天就飛完所有科目，總共飛3小時（MD82平均5小時）。第一天飛上去，主要科目全飛完，只看出一兩項故障。下來后排除。試飛站的人很辛苦。第二天一早，我們又上飛機，一飛，沒有故障，完了。排故障排得很好。浦東國際機場的盲降，我特別要看，飛機是否對著跑道線走？就是這么下去的。飛行員空手，什么都不管�？粗w機到了一定高度，（儀表）告訴你，50，40，30，蹦一下，著地。嗚嗚向前滑。油門都是自己動的。油門到了慢車的時候，人工將反推力打開，剎車，結(jié)束。
“美方飛行員……不是說客氣話的人。他第一次來試飛干線飛機之前，美國同事對他說，以前的35架飛機，大部分都是你飛的，這次干線飛機是中國人70%國產(chǎn)化，自己保證完整性裝起來的，你有沒有保留心理？他的回答是，干了這么多年，我相信上航公司能把這個飛機高質(zhì)量地做出來。他還沒有上飛機就講，我相信你們的技術(shù)水平和工作質(zhì)量。” [4]
“美國人原來認(rèn)為我們干不出來。試飛員后來說，‘第一架就干成這樣，沒有想到’�！� [5]
“11月9日，首架MD90飛機取證儀式在上飛廠舉行。全國人大常委會副委員長鄒家華……剪彩，波音公司副總裁向上飛廠廠長劉乾酉頒發(fā)了MD90生產(chǎn)許可證延伸證書，F(xiàn)AA代表坎特向上飛廠執(zhí)行副廠長王文斌頒發(fā)了單機適航證”。
2000年2月24日，第二架也是最后一架MD90順利試飛。多年的努力，上萬人的共同奮斗，終于看到了成果。但是，勝利的喜悅伴隨著事業(yè)中斷的凄涼。一邊是歡呼的聲浪，另一邊有人在落淚（試飛站長王俊，38年工齡）。個人的前途在哪里，工廠的前途在哪里？
誰買國產(chǎn)干線飛機？
工廠取得了“資質(zhì)證明”，產(chǎn)品也取得了“國際通行證”，但并不意味著就有了銷路。這兩架中國造的具有20世紀(jì)90年代先進(jìn)水平的飛機，停在大場上飛廠試飛站足足半年之久，無法確定用戶。“南方周末”等一些報紙對此曾有專文報道。
人們會問：不是民航早就答應(yīng)認(rèn)購5架自制的MD90了嗎？已經(jīng)訂了貨，產(chǎn)品合格證也拿到了，怎么又不要了？
按我國現(xiàn)行體制，是由民航總局統(tǒng)一審批各航空公司的購機申請。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這幾架MD90飛機，總局指定了某地方航空公司購買。但該公司爭辯說，本公司主力機型是波音系列，規(guī)模又偏小，無法買MD系列的飛機，但上面維持原來意見。扯皮扯到最后，還是由高層出面協(xié)調(diào)，這兩架MD90以相當(dāng)于國際水平大約一半的價格，賣給了民航某直屬航空公司。
令人難以理解的是，連美國人都承認(rèn)“中國人造的飛機質(zhì)量好”了，中國人自己還不信，到底信誰的？看起來，中國的民機工業(yè)，指望依托中國大市場是沒有希望了。人們有理由提出這樣的問題：中國造的干線飛機在國內(nèi)打不開銷路，將來造出支線飛機就保證有銷路了？
怎樣用好中美合作干線項目所取得的成果？
MD90項目，讓我們聯(lián)想到我國的宏觀經(jīng)濟(jì)。
有經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出：我們一方面發(fā)愁投資不足，但另一方面，國民收入分配中投資比例長期偏高，將近40%的投資率，已持續(xù)了20年。許多國家在高速成長中都有過投資率高的時期，但絕對值沒有我們這么高，持續(xù)時間也沒有這么長。同樣的速度，而持續(xù)的高投資率，說明總體的投入產(chǎn)出比水平低，就像MD90這樣無效投資的比重太高，人民在高增長中得到的實惠偏小。要維持高增長率，就只好把更多的血汗錢投進(jìn)去。這是一個“怪圈”，用形象話比喻，就是“猴子掰苞谷”，國民經(jīng)濟(jì)中投資的累積效應(yīng)太差。國家級項目一旦失誤，動輒就是多少年多少人，幾十上百億投資白白扔掉了。我們的項目的決策水平如果總是這個樣子，就難怪經(jīng)濟(jì)學(xué)界有人這樣發(fā)問：“是誰妨礙了我們致富”？
寫到這里，筆者還是忍不住為我們的航空工業(yè)聲辯幾句。
MD90項目可說是“生不逢時”。1992年我們確定合作生產(chǎn)干線飛機，1999年飛機已順利試飛，平心而論，速度不算低了。但實施干線項目的20世紀(jì)90年代，正是我國民航市場猛烈擴(kuò)張的10年，從國外買的各型干線飛機達(dá)400多架，民機一下子由短缺變?yōu)檫^剩。到頭來，我們的民機工業(yè)還是沒有抓住這個難得的歷史機遇。
當(dāng)然，飛機和轎車面臨的市場有本質(zhì)的區(qū)別——我們飛機工業(yè)的國內(nèi)買主實際上只有一家，而面臨的卻是波音和空客這樣的強手，人家是根本不打算給你生存空間的。將來的支線飛機，是否也會面臨同樣的情況？顯然，作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，只講“推向市場”，“優(yōu)勝劣汰”，僅靠民機工業(yè)自身力量，勝算不大，多半是被列強的航空公司“淘汰”掉。在這個領(lǐng)域，適用的是“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”，需要堅定的國策，和有效的政策協(xié)調(diào)。
但是，畢竟我們的航空工業(yè)通過MD90項目得到了長足發(fā)展，切不要再次輕易丟棄了。
在MD90項目中，美國把大量技術(shù)資料輸出海外、把這么先進(jìn)的飛機總裝線放在海外，這在國際上是罕見的，20世紀(jì)90年代，中美關(guān)系處于微妙狀態(tài)，這樣的技術(shù)轉(zhuǎn)讓就更顯得寶貴，“過了這村就沒有這店”了。我們不妨問一下，這條總裝線美國為什么沒有放在日本、韓國，而要放在上海？他們看中了中國大市場是一方面，但更重要的是，他們認(rèn)為只有上海才具備了總裝干線飛機的資格。國際航空界都把上海基地看作寶貴資源，而我們自己呢？
當(dāng)前有一個普遍存在的偏見，一講開放、引進(jìn)，總是計算談了多少項目，實際引進(jìn)多少資金等，似乎這就是政績的“硬指標(biāo)”。但MD90項目給人最鮮明的啟示是：開放合作，不要忘記初始的目標(biāo)——“市場換技術(shù)、換管理”。在這個向外商學(xué)習(xí)的過程中，得到的最重要的財富是“人”，是經(jīng)過了實際鍛煉的科研制造的“群體”。越是高科技行業(yè)，這個“人”的因素越重要。
我們在 MD90項目這個行業(yè)級系統(tǒng)工程中，最重要的收獲之一，就是把西方的這一套先進(jìn)材料、工藝、質(zhì)保、適航和生產(chǎn)管理體系全部引進(jìn)，不光引進(jìn)在書本上，而且真的落實到工廠；不光落實到一個工廠，而且落實到四大主干企業(yè)；不是一次、兩次落實，而是連續(xù)生產(chǎn)了幾十架飛機，貫徹始終，扎下了根。
640所吳興世總師說：“中國航空工業(yè)值得人家跟你合作的，是因為你已經(jīng)投了錢了，有了研制飛機的系統(tǒng)工程的經(jīng)驗，這正是韓國所缺乏的。外國人看你最值錢的，你卻不認(rèn)為它是寶貝�！M(jìn)機器不等于引進(jìn)了技術(shù)，也不要以為技術(shù)都能轉(zhuǎn)讓。因為你過去有了儲備，人家技術(shù)轉(zhuǎn)過來，才能在你那里收到同樣的效果�！薄昂娇杖腴T的入門費不得了。群體經(jīng)驗，代價不得了。要有多少投資，搞多少飛機，才能使這個群體具備能力。不是個人經(jīng)驗，而是系統(tǒng)工程的群體，才是真正的財富”。“個人可以訓(xùn)練，但只是一個人。如果失去了過去群體積累的經(jīng)驗，就談不上技術(shù)轉(zhuǎn)移”。
干線項目已無法挽回，現(xiàn)在惟一的希望，是已經(jīng)取得的成果不要丟了。這個項目沒有取得經(jīng)濟(jì)效益，已經(jīng)花費了學(xué)費取得的技能和成果，應(yīng)該能夠在別的項目上發(fā)揮作用。把這些東西吸收消化，推廣到全行業(yè)，甚至推廣到其他工業(yè)部門，難道不是可以提升整個工業(yè)管理技術(shù)水平，難道這不是對外開放的基本出發(fā)點之一么？
我們自己不很在乎的財富，美國人倒很在乎。MD90項目還沒有全部結(jié)束，美國人就迫不及待地敦促中方當(dāng)面銷毀所有的管理文件和圖紙資料，并宣布繼續(xù)使用為非法。
現(xiàn)在，這個經(jīng)過多年實踐鍛煉的“群體”，由于沒有了飛機制造任務(wù)，正瀕臨解體的威脅。一月幾百元的生活費，已難留住多年來為我國民機事業(yè)默默奉獻(xiàn)的技術(shù)骨干們了。這些人面臨的并不是一般意義的“工人下崗”問題。他們中許多人實際上是“寶貝”，甚至有的人取得波音公司的資格證書，隨便到哪里去都是技術(shù)尖子。這個群體的價值是難以用錢來衡量的。散失容易聚攏難，等隊伍真的流散到不可收拾的地步，國家再想起來要上“大飛機”就難了！而在當(dāng)前的國際環(huán)境面前，誰能擔(dān)保我國就此再不需要具備制造大飛機的能力了？
資料來源：《世界航空工業(yè)概覽》1988/1989 p984-986
注釋：
[1]FAA是美國聯(lián)邦航空局的縮寫。由該局頒發(fā)適航證明，即等于取得了在國際上銷售、運營的通行證。
[2]其中成飛負(fù)責(zé)機頭、登機門、服務(wù)門、登機梯，西飛負(fù)責(zé)前機身、中后機身下部及上部框、翼尖、內(nèi)外襟翼、翼盒，沈飛負(fù)責(zé)尾段、電源中心、無線電架、全機電纜，上航負(fù)責(zé)平尾、縫翼、中后機身上部鉚接及上下部對接、機翼裝配、全機對接，測試和試飛。
[3]《中國航空報》2000年1月4日第二版。
[4]費衡甫談，2000年3月14日，上海。
[5]劉乾酉談，同上。
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但是，在發(fā)表自己的新支線飛機上天消息之前的20天（2月24日），我國航空界還有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飛機試飛成功 — 卻很少被注意到。其實，這兩架MD90飛機順利試飛，并且很快拿到FAA適航證，[1] 它的重要意義，遠(yuǎn)非其他民機項目可比。這是20世紀(jì)90年代由“中航總”制定、國務(wù)院批準(zhǔn)的發(fā)展民機“三步走”戰(zhàn)略中，唯一實實在在走到底、并取得了成果的項目。六年來，它動員了我國航空工業(yè)半數(shù)的制造能力，投入了無數(shù)的金錢，在它身上傾注了上萬人的心血，甚至還有人為它獻(xiàn)出了生命。在它身上，曾寄托了我國航空工業(yè)界趕上世界先進(jìn)水平的希望。
兩架MD90飛機順利試飛成功，充分顯示了我國在干線飛機的制造和總裝技術(shù)方面已獲得巨大的進(jìn)步，達(dá)到了20世紀(jì)90年代的國際水平，并具備了小批量生產(chǎn)能力。這個項目尤其顯示了上航作為干線飛機主制造商的系統(tǒng)管理能力和總裝能力。不要小看干線飛機的“總裝能力”，這和總裝一輛汽車是完全不同的概念。具備干線飛機的制造和總裝能力，是真正能夠體現(xiàn)一國航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。
但是，MD90項目的命運，又和當(dāng)年上航自行研制運10一樣，在進(jìn)行中被終止。第二架MD90順利上天，也就是最后一架麥道飛機的生產(chǎn)圓滿結(jié)束，同時就宣告了中美十幾年合作組裝、生產(chǎn)干線飛機的歷史的終結(jié)。我國航空界十幾年拼搏所達(dá)到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運。
無論如何，MD90項目影響深遠(yuǎn)，對我國今后民機發(fā)展所起的作用不可低估，十分有必要加以總結(jié)和討論。
生產(chǎn)體制
1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產(chǎn)40架MD90的合同。這已不是“組裝飛機”，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)，中國出設(shè)備和人工，合作制造飛機。不論對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。
MD-90是具有20世紀(jì)90年代水平的新機種，1994年才取得FAA型號適航證。它是150座級干線飛機，機身長46.5米，航程4402公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經(jīng)濟(jì)性更好、噪音更低的V2500高涵比渦扇發(fā)動機，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改進(jìn)。
MD90合作項目和MD80項目有很大的不同。
·實施了主制造商—供應(yīng)商生產(chǎn)模式
過去，組裝是上飛廠一家干，現(xiàn)在是由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承擔(dān)。[2] 這是中國航空工業(yè)第一次實施國際通行的主制造商—供應(yīng)商生產(chǎn)模式。
·工作量差了一個數(shù)量級
MD82飛機，中方加工零件數(shù)只有2000多項。而MD90機體國產(chǎn)化率要達(dá)到70%，中方生產(chǎn)的零件數(shù)達(dá)到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔(dān)它的許多供應(yīng)商所擔(dān)負(fù)的工作。
·主要責(zé)任在我方
MD82是由麥道公司提供零組件、配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質(zhì)量控制下組裝的。而MD90飛機，美方只提供圖紙和原材料（包括煅、鑄件毛坯），中方負(fù)責(zé)從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量控制和適航保證方面承擔(dān)主要責(zé)任（發(fā)動機、機載設(shè)備及部分系統(tǒng)相關(guān)件由美方提供）。也就是說，美國的知識產(chǎn)權(quán)，中國制造。所以美方提出“一切以中方為主”，“這是中國的干線飛機”。要由中方負(fù)責(zé)全機的完整性。
干線飛機是一架精密的巨型機器，質(zhì)量要求十分嚴(yán)格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系，包括一系列復(fù)雜的程序和標(biāo)準(zhǔn)。按合同規(guī)定，MD90飛機首架飛機就必須通過檢驗，達(dá)到適航交付的要求。所有技術(shù)準(zhǔn)備和生產(chǎn)準(zhǔn)備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等，都要達(dá)到完善、成熟、可靠的程度。
主制造商—供應(yīng)商制度適應(yīng)了這樣的質(zhì)保體系。上航作為主制造商，直接受控于FAA，在總公司和現(xiàn)場指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，負(fù)責(zé)整個項目的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的控制與協(xié)調(diào)，同時還直接承擔(dān)40個部件和工位的制造任務(wù)。上航要負(fù)責(zé)資料的有效性，負(fù)責(zé)四廠技術(shù)資料的發(fā)放和跟蹤，要負(fù)責(zé)制造技術(shù)協(xié)調(diào)，要向兄弟廠發(fā)放技術(shù)狀態(tài)表、質(zhì)量控制文件，要評審兄弟廠的質(zhì)量體系，派駐質(zhì)量代表，要跟蹤四廠的生產(chǎn)進(jìn)度，幫助兄弟廠完成材料、零件配套等工作。上航還要面對客戶和適航當(dāng)局，承擔(dān)相應(yīng)的管理和服務(wù)工作。
主制造商必須取得美方公司生產(chǎn)許可證延伸的批準(zhǔn)，其他三家作為供應(yīng)商，其質(zhì)量體系也必須符合適航要求，并符合適航當(dāng)局（FAA/AAD）評審標(biāo)準(zhǔn)。美方和FAA當(dāng)局在對我方四廠制造能力評審?fù)ㄟ^之后，派出駐廠人員，對管理、工藝各方面實行監(jiān)督。
換句話說，MD90項目的成功，說明這四廠的質(zhì)保體系已經(jīng)通過了FAA評審標(biāo)準(zhǔn)，即四廠制造干線飛機的能力已被國際航空界認(rèn)可。
技術(shù)準(zhǔn)備與資料消化
項目的實施為了達(dá)到“首架飛機就要過關(guān)”的要求，對我國航空工業(yè)實行了空前程度的動員。參與項目的四廠花費了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技術(shù)資料，培訓(xùn)隊伍，組織協(xié)作和攻關(guān)：
——共投入技術(shù)改造費用6.35億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測試設(shè)備制造，總數(shù)達(dá)5萬項；
——上航接收了麥道發(fā)來的技術(shù)資料1446批約21噸，向四廠復(fù)制發(fā)放近5萬個圖號的圖紙、技術(shù)資料85噸。翻譯、跟蹤了工程圖紙60萬張（A4），功能試驗文件700萬字、工藝標(biāo)準(zhǔn)860萬字，基本上拿到了全套MD90飛機生產(chǎn)技術(shù)資料及部分設(shè)計資料；
——建立了局域網(wǎng)，實行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信息共享；
——四廠共有近萬人參加MD90項目的工作，其中國外培訓(xùn)400多人，其他人員都經(jīng)過國內(nèi)多次培訓(xùn)，已經(jīng)形成一支完整配套的隊伍。
……
參加項目的各廠廣泛開展技術(shù)攻關(guān)，攻克了許多重大關(guān)鍵制造難題。這里介紹上航自力更生研制工裝設(shè)備的兩個典型例子：
全機對接方案與工裝：MD90飛機與MD82的對接方案不同，它采用模塊式（分段）對接。對接工藝方法是全新的課題。
美方的總裝對接，是用自動化設(shè)備，通過計算機調(diào)節(jié)每一個模塊的水平位置。我們沒有美方那么大的批量，買設(shè)備是不合算的。上航集中優(yōu)秀專家自行設(shè)計了一套對接方案和工裝。即用“浮動式對接小車”調(diào)整飛機模塊的位置和姿態(tài)，并全部采用激光、光學(xué)水平儀檢測技術(shù)。這個方案也獲得了美方認(rèn)可。對接質(zhì)量完全符合標(biāo)準(zhǔn)。這種對接方案和工藝在國內(nèi)屬首創(chuàng)，對國內(nèi)其他廠家也極有參考價值。
自制電纜導(dǎo)通測試臺：部件廠完成各自系統(tǒng)試驗后，還要在總裝廠對跟導(dǎo)航、自動飛行有關(guān)的系統(tǒng)，進(jìn)行全機電纜完整性導(dǎo)通試驗。全機電纜有12000多個測試點，導(dǎo)線總長300公里，密如蛛網(wǎng)。因合同原因，美方拒絕提供人工測試設(shè)備、圖紙和說明書。上航自己設(shè)計了一套測試設(shè)備，這套設(shè)備得到了美方認(rèn)可，經(jīng)過2架飛機試驗，說明這個設(shè)備是成功的。
另外，還自行設(shè)計制造了飛機空調(diào)試驗設(shè)備，建成了導(dǎo)管、鋼索生產(chǎn)線，等等。
全機完整性和供應(yīng)商管理系統(tǒng)
4萬多項零部件，分到四廠加工分裝，并要求美方及時供應(yīng)材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程有上萬個節(jié)點。怎樣保證按預(yù)定進(jìn)度和工程要求，將所有零件一件不差地安裝上去，飛機交付時不允許遺留任何一個問題？
動態(tài)跟蹤又是一個新問題。我們航空工業(yè)原來的規(guī)矩是飛機定型后就不能再改動了，但西方的民機定型后技術(shù)是不凍結(jié)的，允許改進(jìn)，這叫做“構(gòu)型管理”。就像一個菜單，可根據(jù)客戶的不同要求更改，每架飛機的零部件組成不是絕對一樣的。所以，直到試飛之前，主制造商都必須進(jìn)行工程的動態(tài)跟蹤，保證每個零件必須是最新狀態(tài)。這就面臨著棘手的管理問題。
這就是全機完整性問題，這個重大責(zé)任是由主制造商—上航承擔(dān)的。
這就要建立“供應(yīng)商管理系統(tǒng)”。它的任務(wù)，就是對各生產(chǎn)廠進(jìn)行生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的協(xié)調(diào)與控制。為此特設(shè)了管理部門，編制供應(yīng)商管理程序，發(fā)出采購指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，進(jìn)行供應(yīng)商質(zhì)量體系的評審，并向各廠派出質(zhì)量代表。
這套系統(tǒng)完全由我方規(guī)定。因為麥道的生產(chǎn)安排與我們不同，中美雙方對合同的理解也有不一致之處。某個零件，我方認(rèn)為應(yīng)該它做，它卻認(rèn)為應(yīng)該你做，這些扯皮的事情如果到總裝的時候才發(fā)現(xiàn)，就麻煩了。
編制工藝文件�？傃b試飛的工藝文件（AO）由美方提供。上航根據(jù)美方提供資料，編發(fā)了工藝技術(shù)文件5萬多項，以及全機的工藝協(xié)調(diào)路線，協(xié)調(diào)方案，跟其他三個兄弟廠共同確定分工界面。
建立分層次零組件數(shù)據(jù)庫（IBOM）。這是分工、發(fā)放圖紙、物料供應(yīng)、質(zhì)量工藝進(jìn)度動態(tài)控制的依據(jù)，所以是保證全機完整性的技術(shù)前提。IBOM又是一個動態(tài)變化的數(shù)據(jù)庫，一旦工程指令更改，有關(guān)內(nèi)容都得及時更改。
全機完整性的核查。項目啟動時，麥道剛完成型號適航取證工作，還沒有按中國的構(gòu)型把完整性數(shù)據(jù)庫建立起來，所以，開始美方提供的資料錯誤不少，甚至圖紙也不全。上航組織專門班子，通過計算機將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按照工藝數(shù)據(jù)庫和工程數(shù)據(jù)庫逐項核查、協(xié)調(diào)、修正、認(rèn)可，再輸入信息庫。第一次按照單架機零件（SSPL）協(xié)調(diào)，美方與我方編制的工藝文件、零件數(shù)相差3000多項。經(jīng)與美方反復(fù)核對驗證，最后取得一致。這牽涉到方方面面的關(guān)系，工作量非常大。
上航領(lǐng)導(dǎo)介紹，F(xiàn)AA也認(rèn)為全機完整性是關(guān)鍵。他們多次到上飛廠檢查，抓住這個東西不放�！半S便挑一個圖號的零件出來，要求當(dāng)場回答，這是在哪份裝配大綱里，哪個工藝文件上裝的，是什么更改字母，漏裝了沒有？我們馬上從計算機里給他查出來。他還不放心，要看書面工藝文件。我們再到現(xiàn)場去拿來給他看。這才確實放心了。有時他們一次排了幾十個零件的圖號，叫你當(dāng)場拿出這個東西。這對我們的管理水平是一個相當(dāng)大的促進(jìn)�！�
經(jīng)過幾年深入消化吸收，加上美方配合，最后兩架飛機在發(fā)適航證以前，不管是沈陽、西安，還是麥道生產(chǎn)的部件，沒有一個零件錯裝或漏裝，達(dá)到“全部歸零”。
制定工藝狀態(tài)表，用以明確分工界面。對每一個部件，上航都要制定一份“33-68C”表，發(fā)給供應(yīng)商。這實際上是一份技術(shù)協(xié)議，包括：（1）制造依據(jù)，用什么工裝加工，是怎么協(xié)調(diào)的；（2）這個部件必須細(xì)化到每一個零件，供應(yīng)商負(fù)責(zé)裝配哪些，哪些散件由他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走，總共發(fā)出去280多份33-68C。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗收的依據(jù)。
質(zhì)量控制。上航根據(jù)評審大綱標(biāo)準(zhǔn)，充實和完整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊和相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)和管理程序，重點加強了糾正措施、供應(yīng)商控制、內(nèi)部審核控制等三項工作。自1995年起，上飛質(zhì)保人員先后對三廠進(jìn)行了系統(tǒng)評審與工藝評審，通過偏差通知、糾正等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸滿足了主制造商的要求。同時，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。
與美方進(jìn)行實時跟蹤協(xié)調(diào)。麥道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個工程資料的動態(tài)跟蹤、全機零部件的動態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實時跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問題，最后采取的辦法是每月面談，或者網(wǎng)上傳遞。
建立完善了與國際接軌的廠內(nèi)計算機管理系統(tǒng)。如此復(fù)雜的生產(chǎn)流程，靠手工記錄，根本無法保證其完整性、準(zhǔn)確性。這就逼著工廠建立全廠聯(lián)網(wǎng)的管理系統(tǒng)，實行信息共享。如材料配套和零件入庫情況，通過全廠聯(lián)網(wǎng)的計算機隨時可查到，如沒有入庫，可以馬上打短缺報告，向供貨方交涉。又如生產(chǎn)進(jìn)度管理，每個零件什么時候開工，裝配的層次是什么，將所有程序編成數(shù)據(jù)庫，交生產(chǎn)部門組織生產(chǎn)，并按此實行動態(tài)控制。這份AO部在什么車間、哪道工序，計劃完工日期，是否影響下一步的裝配，另外，這個零件開始生產(chǎn)需要哪些工裝，這個工裝的生產(chǎn)目前是什么狀態(tài)等等，都通過全廠聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行監(jiān)測和指揮。這才能保證按節(jié)點來交付。這是國內(nèi)其他機型制造都沒有的，徹底改變了舊式的工廠生產(chǎn)管理模式。
總之，主制造商要負(fù)責(zé)建資料庫，主持分工，協(xié)調(diào)進(jìn)度，控制質(zhì)量，協(xié)調(diào)工作量特別大。五年來，各兄弟廠逐漸磨合，最后達(dá)到同心協(xié)力，使供應(yīng)商管理系統(tǒng)運行順暢。這是在市場經(jīng)濟(jì)條件下，民機項目多廠協(xié)作管理的大膽嘗試。FAA/AAD及波音公司曾派出專家對供應(yīng)商控制進(jìn)行多次評審檢查，認(rèn)為在短短幾年時間里，就建立起供應(yīng)商管理系統(tǒng)，是件十分了不起的事情。
上航自己認(rèn)為：“通過這個項目，我們可以說管理上已與國際接軌，上了一個臺階，制造能力有重大突破，縮小了國內(nèi)外差距，技術(shù)隊伍經(jīng)過實際鍛煉，有了很大提高。此項目已成為我國民機制造進(jìn)一步發(fā)展的基礎(chǔ)。”
負(fù)重攀登，航空報國
因麥道被波音兼并，國務(wù)院決定“同步停產(chǎn)”，原先的20架任務(wù)變?yōu)樽詈蟮?架。從工程實施的角度看，我們所受的打擊是十分沉重的。一線的反應(yīng)也是強烈的。
已經(jīng)買了20架份的原材料，配套件也陸續(xù)到貨，馬上就要付錢。再投入勞動力就成為了飛機，這就是財富。生產(chǎn)上是按5～10架份安排的�；藥啄陼r間，投資幾十億，設(shè)備、人員和管理系統(tǒng)剛剛調(diào)整到位，生產(chǎn)秩序剛剛走上軌道。生產(chǎn)2架或200架，其中的固定費用是一樣的。中國人已經(jīng)有能力達(dá)到20世紀(jì)90年代水平了，到底是停下來損失大還是干下去損失大，這本帳好好算過沒有？
至于民航說“我們不買他們已經(jīng)停產(chǎn)的飛機”，業(yè)內(nèi)有人說：“桑塔納”我們這邊剛上馬，德國大眾就停產(chǎn)，我們不是干了15年，到今天還在生產(chǎn)么？國際航空工業(yè)的售后服務(wù)是講究“奉陪到底”的，我們買的不少飛機，國外現(xiàn)在都已停產(chǎn)，我們不還是在繼續(xù)飛，繼續(xù)買零配件么？
參加干線項目的四廠中，上航因為沒有軍品任務(wù)，因“同步停產(chǎn)”受到的沖擊最大。首先是資金立即陷入困境，規(guī)定參加項目的各廠發(fā)生的費用，自找銀行解決。從1995年到1998年6月底，上航項目貸款已達(dá)到了計劃貸款的峰值。一“同步停產(chǎn)”，貸款馬上停止。
失去流動資金供應(yīng)，項目面臨夭折危機，但又不能不硬著頭皮搞。上航到總部訴苦：“你20架變2架，最后的結(jié)果可能是一架也干不出來”。說歸說，任務(wù)在身，還是要想盡辦法，克服困難，這叫“為國分憂”。整整半年，沒有了外部的資金支持，上航把過去的家底——組裝MD80，甚至搞三產(chǎn)（房地產(chǎn)）賺的錢，統(tǒng)統(tǒng)填進(jìn)MD90這個“無底洞”。99年開始中航總（一集團(tuán)）給了若干補貼，總算支持到兩架飛機上天。
作為飛機的主制造商，管理費用（質(zhì)保體系、聯(lián)絡(luò)工程、職工培訓(xùn)等費用）應(yīng)該遠(yuǎn)大于一般制造廠。在這里，管理費用實際上和固定資產(chǎn)投資的性質(zhì)是一樣的。比如試飛站將近100人，1994年以后就沒有飛機生產(chǎn)任務(wù)了，但這支隊伍又必須保留，不斷培訓(xùn)。如果讓他們下崗，一旦飛機來了，怎么能飛起來？上航領(lǐng)導(dǎo)說：“那時經(jīng)濟(jì)上固然很困難，但如果出了問題，飛機摔了，那我們都成了歷史罪人，對不起國家，也對不起職工。所以勒緊褲腰帶也要保飛機的安全�！钡覀兊呢攧�(wù)制度，似乎對航空工業(yè)的主制造商——供應(yīng)商體制還不能包容。
1998年，“同步停產(chǎn)”的決定正式下達(dá)之際，正值第一架飛機在上飛廠進(jìn)入部裝、總裝的高潮。但上飛幾千職工面對的是“飛機上天之日，就是停產(chǎn)下崗之時”這個難以接受的前途。但上航畢竟又是有運10傳統(tǒng)的，甚至“同步停產(chǎn)”也轉(zhuǎn)化成為“別人看不上我們上飛，我們偏要干出個樣子，爭一口氣”的動力。1999年，由于付款問題雙方扯皮，美方停止向上海供應(yīng)零部件，至少影響了5個月的周期。當(dāng)外部因素不再起作用后，上飛廠硬是加班加點，搶回來3個月進(jìn)度（原定第一架8月份干完，實際10月份干完）。
項目進(jìn)行中，上飛廠有3位職工倒在工作崗位上。黃在之，干線辦公室副主任。在冶金部門曾主持6種工藝評審項目，曾提出工藝輔助材料58種國產(chǎn)化的設(shè)想。1996年1月17日，黃在之在辦公室突發(fā)腦溢血昏迷，1月18日逝世。楊妙根，全國五一獎?wù)芦@得者，高級鉗工技師，37年工齡。MD90項目中，僅他一人改進(jìn)的零件機加工藝就有150多項，修復(fù)改制工裝200多項，技術(shù)攻關(guān)30項。1998年8月20日在車間工作崗位上，楊妙根因突發(fā)心肌梗塞不幸逝世，終年56歲。還有一位老工人，也因心臟病而逝世。
兩架飛機試飛正趕上國慶和春節(jié)，要求加班加點。由于財務(wù)困難，職工的收入還不到上海平均工資的1/2,也沒有多少加班費。“鄰居說我們是高科技企業(yè)，都不信我們就拿這么一點錢”。就是這樣，職工們還是毫無怨言地趕進(jìn)度。上航領(lǐng)導(dǎo)們談起這些，總是不由自主地帶上感情：“就是我們看到飛機接近完成，心里也很難過。我到總裝車間去時，心里都是酸溜溜的。很好的工人，很好的工程技術(shù)人員，工作也完成得很好。第一架飛機，應(yīng)該說還有很多問題，要領(lǐng)導(dǎo)下去操心，第二架就省心多了…”
試飛圓滿成功，失去前進(jìn)目標(biāo)
盡管歷經(jīng)坎坷，因種種原因拖期，但兩架MD90的試飛之圓滿是公認(rèn)的，“出人意料的好”。
1999年10月3日，首架MD90飛機在上海大場機場成功進(jìn)行試飛。首席試飛員是美國人，曾擔(dān)任五任美國總統(tǒng)專機的機長。
“幾乎一眨眼的功夫，浩瀚的長江就盡收眼底�！诳罩凶鰡伟l(fā)停車試驗時，隨著‘左發(fā)停車’的信號出現(xiàn)，試飛機長馬上按照預(yù)定的應(yīng)急方案采取措施，飛機仍然飛得十分穩(wěn)定。輔助動力裝置APU在空中啟動，左發(fā)動機恢復(fù)運轉(zhuǎn)…突然，操縱桿猛烈地震動起來，紅色警告燈閃爍，語言告警呼叫‘失速！’……只見大地向飛機撲來，機長穩(wěn)住飛機，加大發(fā)動機推力，將飛機重新拉回云天�！� [3]
“一架新飛機，兩天就飛完所有科目，總共飛3小時（MD82平均5小時）。第一天飛上去，主要科目全飛完，只看出一兩項故障。下來后排除。試飛站的人很辛苦。第二天一早，我們又上飛機，一飛，沒有故障，完了。排故障排得很好。浦東國際機場的盲降，我特別要看，飛機是否對著跑道線走？就是這么下去的。飛行員空手，什么都不管�？粗w機到了一定高度，（儀表）告訴你，50，40，30，蹦一下，著地。嗚嗚向前滑。油門都是自己動的。油門到了慢車的時候，人工將反推力打開，剎車，結(jié)束。
“美方飛行員……不是說客氣話的人。他第一次來試飛干線飛機之前，美國同事對他說，以前的35架飛機，大部分都是你飛的，這次干線飛機是中國人70%國產(chǎn)化，自己保證完整性裝起來的，你有沒有保留心理？他的回答是，干了這么多年，我相信上航公司能把這個飛機高質(zhì)量地做出來。他還沒有上飛機就講，我相信你們的技術(shù)水平和工作質(zhì)量。” [4]
“美國人原來認(rèn)為我們干不出來。試飛員后來說，‘第一架就干成這樣，沒有想到’�！� [5]
“11月9日，首架MD90飛機取證儀式在上飛廠舉行。全國人大常委會副委員長鄒家華……剪彩，波音公司副總裁向上飛廠廠長劉乾酉頒發(fā)了MD90生產(chǎn)許可證延伸證書，F(xiàn)AA代表坎特向上飛廠執(zhí)行副廠長王文斌頒發(fā)了單機適航證”。
2000年2月24日，第二架也是最后一架MD90順利試飛。多年的努力，上萬人的共同奮斗，終于看到了成果。但是，勝利的喜悅伴隨著事業(yè)中斷的凄涼。一邊是歡呼的聲浪，另一邊有人在落淚（試飛站長王俊，38年工齡）。個人的前途在哪里，工廠的前途在哪里？
誰買國產(chǎn)干線飛機？
工廠取得了“資質(zhì)證明”，產(chǎn)品也取得了“國際通行證”，但并不意味著就有了銷路。這兩架中國造的具有20世紀(jì)90年代先進(jìn)水平的飛機，停在大場上飛廠試飛站足足半年之久，無法確定用戶。“南方周末”等一些報紙對此曾有專文報道。
人們會問：不是民航早就答應(yīng)認(rèn)購5架自制的MD90了嗎？已經(jīng)訂了貨，產(chǎn)品合格證也拿到了，怎么又不要了？
按我國現(xiàn)行體制，是由民航總局統(tǒng)一審批各航空公司的購機申請。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這幾架MD90飛機，總局指定了某地方航空公司購買。但該公司爭辯說，本公司主力機型是波音系列，規(guī)模又偏小，無法買MD系列的飛機，但上面維持原來意見。扯皮扯到最后，還是由高層出面協(xié)調(diào)，這兩架MD90以相當(dāng)于國際水平大約一半的價格，賣給了民航某直屬航空公司。
令人難以理解的是，連美國人都承認(rèn)“中國人造的飛機質(zhì)量好”了，中國人自己還不信，到底信誰的？看起來，中國的民機工業(yè)，指望依托中國大市場是沒有希望了。人們有理由提出這樣的問題：中國造的干線飛機在國內(nèi)打不開銷路，將來造出支線飛機就保證有銷路了？
怎樣用好中美合作干線項目所取得的成果？
MD90項目，讓我們聯(lián)想到我國的宏觀經(jīng)濟(jì)。
有經(jīng)濟(jì)學(xué)家指出：我們一方面發(fā)愁投資不足，但另一方面，國民收入分配中投資比例長期偏高，將近40%的投資率，已持續(xù)了20年。許多國家在高速成長中都有過投資率高的時期，但絕對值沒有我們這么高，持續(xù)時間也沒有這么長。同樣的速度，而持續(xù)的高投資率，說明總體的投入產(chǎn)出比水平低，就像MD90這樣無效投資的比重太高，人民在高增長中得到的實惠偏小。要維持高增長率，就只好把更多的血汗錢投進(jìn)去。這是一個“怪圈”，用形象話比喻，就是“猴子掰苞谷”，國民經(jīng)濟(jì)中投資的累積效應(yīng)太差。國家級項目一旦失誤，動輒就是多少年多少人，幾十上百億投資白白扔掉了。我們的項目的決策水平如果總是這個樣子，就難怪經(jīng)濟(jì)學(xué)界有人這樣發(fā)問：“是誰妨礙了我們致富”？
寫到這里，筆者還是忍不住為我們的航空工業(yè)聲辯幾句。
MD90項目可說是“生不逢時”。1992年我們確定合作生產(chǎn)干線飛機，1999年飛機已順利試飛，平心而論，速度不算低了。但實施干線項目的20世紀(jì)90年代，正是我國民航市場猛烈擴(kuò)張的10年，從國外買的各型干線飛機達(dá)400多架，民機一下子由短缺變?yōu)檫^剩。到頭來，我們的民機工業(yè)還是沒有抓住這個難得的歷史機遇。
當(dāng)然，飛機和轎車面臨的市場有本質(zhì)的區(qū)別——我們飛機工業(yè)的國內(nèi)買主實際上只有一家，而面臨的卻是波音和空客這樣的強手，人家是根本不打算給你生存空間的。將來的支線飛機，是否也會面臨同樣的情況？顯然，作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，只講“推向市場”，“優(yōu)勝劣汰”，僅靠民機工業(yè)自身力量，勝算不大，多半是被列強的航空公司“淘汰”掉。在這個領(lǐng)域，適用的是“有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上”，需要堅定的國策，和有效的政策協(xié)調(diào)。
但是，畢竟我們的航空工業(yè)通過MD90項目得到了長足發(fā)展，切不要再次輕易丟棄了。
在MD90項目中，美國把大量技術(shù)資料輸出海外、把這么先進(jìn)的飛機總裝線放在海外，這在國際上是罕見的，20世紀(jì)90年代，中美關(guān)系處于微妙狀態(tài)，這樣的技術(shù)轉(zhuǎn)讓就更顯得寶貴，“過了這村就沒有這店”了。我們不妨問一下，這條總裝線美國為什么沒有放在日本、韓國，而要放在上海？他們看中了中國大市場是一方面，但更重要的是，他們認(rèn)為只有上海才具備了總裝干線飛機的資格。國際航空界都把上海基地看作寶貴資源，而我們自己呢？
當(dāng)前有一個普遍存在的偏見，一講開放、引進(jìn)，總是計算談了多少項目，實際引進(jìn)多少資金等，似乎這就是政績的“硬指標(biāo)”。但MD90項目給人最鮮明的啟示是：開放合作，不要忘記初始的目標(biāo)——“市場換技術(shù)、換管理”。在這個向外商學(xué)習(xí)的過程中，得到的最重要的財富是“人”，是經(jīng)過了實際鍛煉的科研制造的“群體”。越是高科技行業(yè)，這個“人”的因素越重要。
我們在 MD90項目這個行業(yè)級系統(tǒng)工程中，最重要的收獲之一，就是把西方的這一套先進(jìn)材料、工藝、質(zhì)保、適航和生產(chǎn)管理體系全部引進(jìn)，不光引進(jìn)在書本上，而且真的落實到工廠；不光落實到一個工廠，而且落實到四大主干企業(yè)；不是一次、兩次落實，而是連續(xù)生產(chǎn)了幾十架飛機，貫徹始終，扎下了根。
640所吳興世總師說：“中國航空工業(yè)值得人家跟你合作的，是因為你已經(jīng)投了錢了，有了研制飛機的系統(tǒng)工程的經(jīng)驗，這正是韓國所缺乏的。外國人看你最值錢的，你卻不認(rèn)為它是寶貝�！M(jìn)機器不等于引進(jìn)了技術(shù)，也不要以為技術(shù)都能轉(zhuǎn)讓。因為你過去有了儲備，人家技術(shù)轉(zhuǎn)過來，才能在你那里收到同樣的效果�！薄昂娇杖腴T的入門費不得了。群體經(jīng)驗，代價不得了。要有多少投資，搞多少飛機，才能使這個群體具備能力。不是個人經(jīng)驗，而是系統(tǒng)工程的群體，才是真正的財富”。“個人可以訓(xùn)練，但只是一個人。如果失去了過去群體積累的經(jīng)驗，就談不上技術(shù)轉(zhuǎn)移”。
干線項目已無法挽回，現(xiàn)在惟一的希望，是已經(jīng)取得的成果不要丟了。這個項目沒有取得經(jīng)濟(jì)效益，已經(jīng)花費了學(xué)費取得的技能和成果，應(yīng)該能夠在別的項目上發(fā)揮作用。把這些東西吸收消化，推廣到全行業(yè)，甚至推廣到其他工業(yè)部門，難道不是可以提升整個工業(yè)管理技術(shù)水平，難道這不是對外開放的基本出發(fā)點之一么？
我們自己不很在乎的財富，美國人倒很在乎。MD90項目還沒有全部結(jié)束，美國人就迫不及待地敦促中方當(dāng)面銷毀所有的管理文件和圖紙資料，并宣布繼續(xù)使用為非法。
現(xiàn)在，這個經(jīng)過多年實踐鍛煉的“群體”，由于沒有了飛機制造任務(wù)，正瀕臨解體的威脅。一月幾百元的生活費，已難留住多年來為我國民機事業(yè)默默奉獻(xiàn)的技術(shù)骨干們了。這些人面臨的并不是一般意義的“工人下崗”問題。他們中許多人實際上是“寶貝”，甚至有的人取得波音公司的資格證書，隨便到哪里去都是技術(shù)尖子。這個群體的價值是難以用錢來衡量的。散失容易聚攏難，等隊伍真的流散到不可收拾的地步，國家再想起來要上“大飛機”就難了！而在當(dāng)前的國際環(huán)境面前，誰能擔(dān)保我國就此再不需要具備制造大飛機的能力了？
資料來源：《世界航空工業(yè)概覽》1988/1989 p984-986
注釋：
[1]FAA是美國聯(lián)邦航空局的縮寫。由該局頒發(fā)適航證明，即等于取得了在國際上銷售、運營的通行證。
[2]其中成飛負(fù)責(zé)機頭、登機門、服務(wù)門、登機梯，西飛負(fù)責(zé)前機身、中后機身下部及上部框、翼尖、內(nèi)外襟翼、翼盒，沈飛負(fù)責(zé)尾段、電源中心、無線電架、全機電纜，上航負(fù)責(zé)平尾、縫翼、中后機身上部鉚接及上下部對接、機翼裝配、全機對接，測試和試飛。
[3]《中國航空報》2000年1月4日第二版。
[4]費衡甫談，2000年3月14日，上海。
[5]劉乾酉談，同上。
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《產(chǎn)業(yè)論壇》，2000年6月3日、9月28日研討會作者本人的錄音記錄、向?qū)＜以L談的記錄
關(guān)鍵字：經(jīng)濟(jì),上海
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