城市快速路主輔道優(yōu)化設計實例分析
范薇
(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 武漢 430063)
摘要 城市快速路在大城市的交通網(wǎng)絡中承擔著大量的交通任務。隨著快速路沿線的城市化程度逐漸提高，沿線建筑物逐漸密集，大量車流涌入快速路，交通阻塞現(xiàn)象屢見不鮮。以長沙二環(huán)線（楓林路一梅溪湖路段）為例進行主輔道優(yōu)化設計分析，通過合理的交通組織疏解以及適當規(guī)模的工程改造，明確主輔路路權，提高快速路的通行能力。
關鍵詞 快速路 主輔路交通疏解 道路改造
長沙西二環(huán)建成于2006年，是長沙城區(qū)快速通道。近年來隨著車流量的快速增長，部分路段出現(xiàn)了不同程度的擁堵，特別是楓林路至梅溪湖路擁堵嚴重。為改善西二環(huán)線的行車條件，對楓林路至梅溪湖路段交通進行了研究，通過增設互通、交通組織優(yōu)化對此段交通進行整治，達到行車通暢的效果。
1現(xiàn)狀交通評價
楓林路一梅溪湖路（北）位于西二環(huán)中段，為長沙二環(huán)線的重要組成部分，沿線兩側分布有長沙汽車西站、長沙河西交通樞紐過渡站等大型交通樞紐。交通樞紐作為較大的交通吸引點與交通發(fā)生點，對該路段的暢通有著重要的影響。道路現(xiàn)狀為地面城市快速路，路段為2塊板，主線雙向6車道，輔道雙向4車道，兩側設有人行道。道路兩側分布有汽車站、公交樞紐站、地鐵站、公交站等客流集散中心，高峰時段車流、人流非常集中，機動車與人行交通交叉干擾嚴重，見圖1，路段現(xiàn)狀高峰小時流量表，見表1。
2 主要問題分析
路段高峰時段交通量大，飽和度最高已達0. 95左右，隨著城市機動化步伐的加快，交通量會進一步增加，造成該路段擁堵的主要原因如下。
(1)公共交通路側�？�、長途客運進出站對輔道集散車輛的縱向干擾。
(2)出租車、私家接送客車輛臨時停車對輔道路面資源的占用。
(3)出租車加氣（天然氣）高峰期排隊對輔道路面資源的占用。
(4)輔道車輛在龍王港立交處匯入主線車流與主線駛出輔道車流相互交織，嚴重影響主線過境交通的快速通行。
(5)主線車流（雙向6車道）已經(jīng)接近飽和，同時輔道車流（雙向4車道）匯入主線的期望較大，因此在輔道匯入龍王港立交主線處形成物理瓶頸，這是影響主線過境交通的主要原因。
由以上分析可以得出結論：①輔道擁堵的主要原因是公共交通、社會車輛等臨時落客對輔道路權資源的占用；②主線過境車輛擁堵的主要原因在于輔道匯入龍王港立交主線處形成物理瓶頸。因此，通過合理的交通組織疏解以及適當規(guī)模的工程改造，打破該路段的物理瓶頸，明確主輔路路權，空間上分離長短途客運流與公交車輛，這是該段交通擁堵治理的關鍵與主要思路。
3 交通優(yōu)化方案
3.1方案一
采用硬隔離連續(xù)設置誘導使得輔道車輛在此節(jié)點無法匯入主線，而主線車流可以無干擾地駛入右轉匝道駛出主線；設置下穿通道T1，T2接入現(xiàn)狀互通左轉匝道，以使輔道車輛在此節(jié)點匯入主線。通過以上工程措施，可有效地消除物理瓶頸，輔道期望駛入主線的車流通過通道T1，T2駛入二環(huán)主線，該方案示意見圖2、圖3。
優(yōu)點：通過可控的工程手段快速分流過境交通，輔道期望駛入主線的車流通過T1，T2快速集散，交通流線明確，符合駕駛習慣。實施過程對現(xiàn)狀交通影響較小，工程量較方案三要低。
缺點：存在一定的工程量，實施過程對現(xiàn)狀交通有部分影響。
3.2方案二
采用硬隔離連續(xù)設置誘導使得輔道車輛在此節(jié)點無法匯入主線，而主線車流可以無干擾地駛入右轉匝道駛出主線，有效地消除了物理瓶頸。輔道期望駛入主線的車流通過繞行梅溪湖大橋與梅溪湖路或通過其他路網(wǎng)駛入二環(huán)主線，繞行梅溪湖大橋與梅溪湖路需多行駛1.4 km。
優(yōu)點：通過硬隔離有效誘導交通，實施簡單，不阻斷交通。
缺點：輔道期望駛入主線的車流需繞行，不利于外地司機行駛，造成不必要的怠速延誤，且隨著交通流趨于飽和，不能徹底解決交通擁堵問題。
3.3方案三
將二環(huán)主線橋梁頂升抬高，連續(xù)設置高架橋跨越西客站出站匝道，在龍王港互通落地接入現(xiàn)狀主線，設置一對右轉匝道NW、EN連接現(xiàn)狀互通右轉匝道，設置下穿通道T1，T2接入現(xiàn)狀互通左轉匝道。通過以上工程措施，可有效地消除物理瓶頸，輔道期望駛入主線的車流通過通道T1，T2駛入二環(huán)主線，該方案示意見圖4。
優(yōu)點：通過工程手段快速分流過境交通，輔道期望駛入主線的車流通過T1，T2快速集散，交通流線明確，符合駕駛習慣。橋下空間可以有效利用，快速路兩側人、車溝通更加便捷。
缺點：施工需要中斷二環(huán)的主線交通，經(jīng)歷一定的“陣痛期”，且工程量規(guī)模較大。
3.4方案比選
方案一交通流線明確，符合駕駛習慣，有利于主輔道交通流的快速疏解。工程量可控，實施工程對二環(huán)的交通影響較小。
方案二實施簡單，不阻斷交通，在近期可以很好地解決該路段交通擁堵的問題，但輔道期望駛入主線的車流需繞行，不利于外地司機行駛，且隨著交通流趨于飽和，不能徹底解決交通擁堵問題。
方案三交通流線明確，符合駕駛習慣，有利于主輔道交通流的快速疏解。同時，橋下空間可以有效利用，快速路兩側人、車、路溝通更加便捷。建設過程阻斷交通需要經(jīng)歷一定的“陣痛期”，但可以長效解決西客站段交通擁堵問題，也可減少遠景交通量增大后實施的難度，但工程規(guī)模較大，需要中斷二環(huán)主線交通，且中斷周期較長。
因此，方案一兼具方案二與方案三的優(yōu)點，為推薦方案。
3.5方案評價
通過分析，采用推薦方案主輔分離的形式，主線采用雙向6車道地面形式，輔路通過下穿通道T1，T2接入現(xiàn)狀互通左轉匝道。從下表可以看出，推薦方案可以很好地消除楓林路一梅溪湖路（南）段的交通瓶頸，改造后的路段現(xiàn)狀高峰小時服務水平見表2。
綜上分析可見，楓林路至梅溪湖路段，采用硬隔離連續(xù)設置誘導使得輔道車輛在此節(jié)點無法匯入主線，而主線車流可以無干擾地駛入右轉匝道駛出主線；設置下穿通道T1，T2接入現(xiàn)狀互通左轉匝道，以使輔道車輛在此節(jié)點匯入主線。通過以上工程措施，有效地消除了物理瓶頸，達到了交通組織優(yōu)化，行車通暢的目的。
4結語
本實例通過合理的交通組織疏解以及適當規(guī)模的工程改造，打破了快速路部分路段存在的物理瓶頸，明確主輔路路權，空間上分離了長短途客運流與公交車輛，緩解了城市快速路途徑核心區(qū)區(qū)段的交通壓力，提高了道路通行能力及交通安全。事實證明對主輔道優(yōu)化設計不僅保證了快速路的“通行”功能，也真正意義上滿足了快速路的“通達”功能。
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