國內(nèi)外航空公司競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)研究
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孫新憲，孫莉云
(中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，天津300300)
【摘要】為了準(zhǔn)確把握國內(nèi)外各航空公司競(jìng)爭(zhēng)力水平，論文從企業(yè)規(guī)模、財(cái)務(wù)能力、人力資源三個(gè)維度對(duì)國內(nèi)外24家航空公司競(jìng)爭(zhēng)力水平進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)研究。最后，針對(duì)提升我國航空公司財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力提出相關(guān)建議。
【關(guān)鍵詞】航空公司；競(jìng)爭(zhēng)力；因子分析法；AHP；財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力
1引言
航空運(yùn)輸業(yè)作為國家重要產(chǎn)業(yè)之一，對(duì)整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到重要的推動(dòng)作用。航空公司競(jìng)爭(zhēng)力主要是反映航空公司的經(jīng)營和發(fā)展?fàn)顩r。對(duì)國內(nèi)外航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)研究，有利于我國航空公司進(jìn)行正確的自我定位，并積極尋找自身與其它優(yōu)秀航空公司的差距，從而有目的性的提高航空公司競(jìng)爭(zhēng)力水平，增強(qiáng)自身核心競(jìng)爭(zhēng)能力。
目前，國內(nèi)外關(guān)于航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的研究相對(duì)較少，而且研究?jī)?nèi)容主要集中在對(duì)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力某一方面的研究，例如航空安全、服務(wù)質(zhì)量、財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)等。在評(píng)價(jià)方法上，國內(nèi)外學(xué)者大多采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、因子分析法、層次分析法、熵權(quán)法等綜合評(píng)價(jià)方法，很少有學(xué)者綜合運(yùn)用兩種評(píng)價(jià)方法。為了彌補(bǔ)這一研究空白，本文創(chuàng)造性的運(yùn)用層次分析和因子分析兩種評(píng)價(jià)方法，從航空公司的規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力、財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力、人力資源競(jìng)爭(zhēng)力三個(gè)維度，結(jié)合2013年24家航空公司相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)國內(nèi)外航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)研究。
2航空公司競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立
近年來，我國學(xué)者對(duì)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的研究大致從以下7個(gè)維度出發(fā)，如：企業(yè)規(guī)模、生產(chǎn)運(yùn)營效率、服務(wù)質(zhì)量、人力資源競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、國際化水平、財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力。本文在考慮數(shù)據(jù)可獲性與航空公司競(jìng)爭(zhēng)力經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，共選取了財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力、人力資源競(jìng)爭(zhēng)力2個(gè)維度，并創(chuàng)造性的將企業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)運(yùn)營效率2個(gè)維度合并為規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力，最終建立了包含3個(gè)一級(jí)指標(biāo)和14個(gè)二級(jí)指標(biāo)的航空公司競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見表1。本文綜合運(yùn)用定量和定性兩種方法，在指標(biāo)設(shè)計(jì)上，全部采用定量指標(biāo)，數(shù)據(jù)來源于flightglobal外文數(shù)據(jù)庫，時(shí)間為2013年度。本文采用spss21統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)計(jì)算與檢驗(yàn)。
2.1規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力
規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力中除了飛機(jī)數(shù)量、旅客周轉(zhuǎn)量和客座率三個(gè)指標(biāo)外，本文還增加了收入客公里、可用座公里兩個(gè)指標(biāo)。收入客公里是實(shí)際運(yùn)送旅客數(shù)量與飛行里程的乘積，是反映運(yùn)輸飛行中客運(yùn)數(shù)量的指標(biāo)�？捎米镏缚商峁┑淖畲笞粩�(shù)與飛行里程的乘積，是反映運(yùn)輸飛行運(yùn)載能力的指標(biāo)。
2.2財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力
財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力包括總收入、客運(yùn)收入、貨運(yùn)收入、營業(yè)利潤(rùn)、凈利潤(rùn)、營業(yè)利潤(rùn)率、凈利潤(rùn)率七個(gè)指標(biāo)。其中營業(yè)利潤(rùn)率和凈利潤(rùn)率屬于動(dòng)態(tài)指標(biāo)，反應(yīng)航空公司動(dòng)態(tài)發(fā)展趨勢(shì)，它能夠較好的反應(yīng)出航空公司的財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力�？偸杖�、營業(yè)利潤(rùn)、凈利潤(rùn)屬于一般盈利性指標(biāo)，客運(yùn)收入與貨運(yùn)收入屬于航空公司特征性財(cái)務(wù)指標(biāo)。
2.3人力資源競(jìng)爭(zhēng)力
人力資源競(jìng)爭(zhēng)力中除了員工數(shù)，本文還增加了人均主營業(yè)務(wù)收入，它是主營業(yè)務(wù)收入與員工數(shù)之比，反映航空公司人均收入水平。
3實(shí)證分析
3.1因子分析法
3.1.1 數(shù)據(jù)處理
由于各變量之間存在度量尺度的差異，所以本文首先要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，以消除指標(biāo)之間量綱不一致和數(shù)量級(jí)差異。因子分析假設(shè)檢驗(yàn)結(jié)果顯示，KMO值為0.649（大干0.5），說明可以做因子分析；巴特利球體檢驗(yàn)的觀測(cè)值為534.209，p=0.000<0.001，說明矩陣是收斂的，因而各指標(biāo)適合做因子分析。
本文運(yùn)用主成分分析法，選取特征值大于1的三個(gè)因子作為公共因子，累計(jì)方差貢獻(xiàn)率為81.477%（見表3），說明這3個(gè)公共因子能夠比較好地解釋原有變量所包含的信息。
3.1.2 因子負(fù)荷
根據(jù)旋轉(zhuǎn)后的公共因子載荷矩陣（見表4），公共因子F1在收入客公里、可用座公里、旅客周轉(zhuǎn)量、
飛機(jī)數(shù)量、總收入、員工數(shù)這6個(gè)變量上載荷最高，因此本文將Fl命名為規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力因子；F2在營業(yè)利潤(rùn)率、凈利潤(rùn)率的因子載荷量最大，因此將F2命名為財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力因子；F3在客運(yùn)收入方面載荷最高所以命名為運(yùn)營效益因子。我們通過spss21統(tǒng)計(jì)軟件得出因子得分系數(shù)矩陣。然后，將標(biāo)準(zhǔn)化后的樣本數(shù)據(jù)帶入因子得分計(jì)算公式Fi_AX（其中A為因子得分系數(shù)矩陣），得出各航空公司的因子得分（見表5）。
本文利用線性回歸方法求得因子得分函數(shù)Fi=AX，然后以各公共因子的方差貢獻(xiàn)率作為權(quán)重計(jì)算出每個(gè)航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的綜合得分F，即F=(53.885*F1+15.607 * F2+11.985*F3)/81.477。各航空公司的綜合得分與排名見表6。
3.2 層次分析法(AHP)
3.2.1 因素集與子因素集的確定
以評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為標(biāo)準(zhǔn)，確定評(píng)價(jià)的因素集與子因素集。其中，因素集A={B1，B2，B3}，子因素集B1={C1, C2, C3, C4, C5}, B2={C6, C7, C8,C9，Cl0，C11，C12}，B3={C13，C14}，具體見表2。
3.2.2構(gòu)造比較判斷矩陣
根據(jù)已構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選取航空公司、高校及科研機(jī)構(gòu)有關(guān)專家進(jìn)行評(píng)分，評(píng)價(jià)小組專家根據(jù)層次分析法中1-9標(biāo)度法對(duì)一級(jí)、二級(jí)指標(biāo)之間兩兩比較判斷其重要性，得出判斷矩陣。
A層-B層（一級(jí)指標(biāo)體系）
B層-C層（二級(jí)指標(biāo)體系）
①規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力的比較判別矩陣
②財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的比較判別矩陣
③人力資源競(jìng)爭(zhēng)力的比較判別矩陣
3.2.3指標(biāo)權(quán)重的確定
本文運(yùn)用和積法求解各判斷矩陣，同時(shí)運(yùn)用yaahp層次分析法軟件加以檢驗(yàn)，以確保計(jì)算數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和計(jì)算結(jié)果的可信度。計(jì)算結(jié)果如表2所示。
3.2.4． 數(shù)據(jù)處理
我們運(yùn)用spss21統(tǒng)計(jì)軟件，首先將2013年國內(nèi)外24家航空公司競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，然后將層次分析法得出的各指標(biāo)權(quán)重（表2）與標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)相乘，計(jì)算其累計(jì)乘積的和，最終得出各航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的綜合得分（見表6）。
3.3結(jié)果分析
3.3.1 層次分析法
從AHP評(píng)價(jià)結(jié)果來看，財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)權(quán)重最高，說明在航空公司競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)體系中，航空公司財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力顯得尤為重要。此外，美國的達(dá)美航空公司（以下簡(jiǎn)稱達(dá)美航空）以最高得分5.68分排名第一，我國的中國國際航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱國航）、中國南方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱南航）、中國東方航空股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱東航）分別位于第4名、第6名和第11名，在航空公司總排名中處于中上層水平，說明我國近年來對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的重視及國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，推動(dòng)了我國航空公司競(jìng)爭(zhēng)力水平的提升。
3.3.2 因子分析法
從因子分析結(jié)果來看，我國國航、南航、海航在航空公司競(jìng)爭(zhēng)力總排名中分別位于第4名、第5名、第7名，這說明我國航空公司競(jìng)爭(zhēng)力水平較高，同時(shí)也說明在我國國內(nèi)眾多航空公司中國航、南航、東航三大航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力仍占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。達(dá)美航空、美國航空公司（以下簡(jiǎn)稱美航）、美國西南航空公司（以下簡(jiǎn)稱美西南航空）分別以2.05、1.08、0.87的綜合得分位居前三。由表5可見，因子F1中，達(dá)美航空、美航、美西南航空、法國航空公司（以下簡(jiǎn)稱法航）、南航、東航、國航、國泰航空的得分均為正數(shù)，其他都為負(fù)數(shù)，這主要是因?yàn)閺氖杖肟凸铩⒖捎米�、旅客周轉(zhuǎn)量、飛機(jī)數(shù)量、總收入、員工數(shù)等方面來考慮的8家航空公司都擁有雄厚的資金實(shí)力和穩(wěn)定的市場(chǎng)，所以相對(duì)于其他航空公司這8家航空公司更具有規(guī)模實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。從因子F2來看，阿拉斯加航空公司和達(dá)美航空分別以1.69527、1.18775位居前二，說明這兩家航空公司的財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較強(qiáng)。而我國三大航空公司中，只有國航是正值0.48853，且占達(dá)美航空、阿拉斯加航空的1/3左右，東航、南航都為負(fù)數(shù)且相差不大。這說明與國外具有優(yōu)秀財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司相比，我國航空公司財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力水平相差甚遠(yuǎn)。從因子F3來看，墨西哥航空公司和美西南航空的運(yùn)營效益較好。
3.3.3對(duì)比分析
對(duì)比AHP與因子分析結(jié)果來看，達(dá)美航空、美國航空、美西南航空、納維亞航空公司、巴基斯坦國際航空公司這5家航空公司競(jìng)爭(zhēng)力排名沒有任何變化，其余19家航空公司競(jìng)爭(zhēng)力排名都有所變動(dòng)。其中達(dá)美航空、美國航空、美西南航空一直位于前三名，說明美國三家航空公司競(jìng)爭(zhēng)力具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。巴基斯坦國際航空公司一直處于末位，這可能與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、航空安全事件有關(guān)。此外，我國三大航空公司在兩種評(píng)價(jià)方法中的排名有些許差異。南航的競(jìng)爭(zhēng)力水平逐漸增強(qiáng)并已能與國航相抗衡，東航的競(jìng)爭(zhēng)力水平仍然弱于國航與南航并存在一定差距。
4結(jié)論與建議
4.1結(jié)論
綜合AHP與因子分析兩種評(píng)價(jià)方法得出以下結(jié)論：(1)我國航空公司競(jìng)爭(zhēng)力水平弱于美國三家航空公司。在國內(nèi)外24家航空公司競(jìng)爭(zhēng)力排名中，達(dá)美航空、美國航空、美西南航空穩(wěn)居前三位，我國三大航空公司競(jìng)爭(zhēng)力排名也位居前列，但是仍然弱于美國三家航空公司。(2)我國航空公司財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國外其他優(yōu)秀航空公司。在我國三大航空公司中，國航的財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力水平最強(qiáng)，但僅占達(dá)美航空、阿拉斯加航空公司的1/3。因此，我國航空公司在提升自身競(jìng)爭(zhēng)力水平的同時(shí)，應(yīng)該更加注重財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的提升。
4.2建議
我國航空公司財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力水平較差的主要原因就是我國航空公司的成本增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過收入的增長(zhǎng)速度。因此，本文從航空公司成本控制的角度，針對(duì)提升我國航空公司財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力，提出以下建議：(1)嚴(yán)格控制航油成本。我國航空公司可以通過航線優(yōu)化、飛機(jī)減重減阻、飛行員節(jié)油來控制航油成本，提升航空公司財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力。比如：航空公司可以統(tǒng)計(jì)各航線不同時(shí)間段、不同機(jī)型的人均耗水量，然后根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果科學(xué)制定出每一航班的加水計(jì)劃，嚴(yán)格控制飛機(jī)的加水量，最終達(dá)到降低航油消耗的目的。(2)飛機(jī)取得成本控制。我國各航空公司應(yīng)該聯(lián)合起來大批量的訂購飛機(jī)，從飛機(jī)制造商處獲得較大的折扣，從而降低飛機(jī)取得成本。此外，我國航空公司也可以聯(lián)合自身利益相關(guān)者，投資成立專業(yè)的飛機(jī)租賃公司，從而減少飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅與增值稅，降低飛機(jī)取得成本，提升財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力。(3)營業(yè)成本控制。我國航空公司應(yīng)該盡量減少或取消代理機(jī)構(gòu)售票，奉行“將折扣和優(yōu)惠直接讓渡給終端消費(fèi)者”的經(jīng)營理念。例如，航空公司可以采用降低票價(jià)的方式，鼓勵(lì)消費(fèi)者直接通過電話或官網(wǎng)訂票，嚴(yán)格控制機(jī)票代理費(fèi)用，降低航空公司營業(yè)成本，提升航空公司財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力。
