GIS的廣州市一日交流圈范圍界定略談
相關(guān)鏈接： 北京安全網(wǎng) 北京質(zhì)量網(wǎng) 北京論文網(wǎng) 北京資訊網(wǎng)
論文導(dǎo)讀：已建成的高速公路有：廣州環(huán)城高速公路、廣州-花都-清遠、深圳龍崗-惠州等。于是本文確定廣州市一日交流圈的單程城際交通時間為2小時。成本距離加權(quán)，基于GIS的廣州市一日交流圈范圍界定。
關(guān)鍵詞：成本距離加權(quán)，一日交流圈，GIS，廣州
引言
一日交流圈是以中心城市為起點，一日之內(nèi)可以往返的范圍[1]，該范圍之外，增加了住宿、不能回家的心理成本等因素，所以中心城市與外圍地區(qū)的關(guān)聯(lián)度在一日交流圈的邊界處發(fā)生跳躍，圈內(nèi)的聯(lián)系強度明顯高于外部的聯(lián)系。一日交流圈是按經(jīng)濟與環(huán)境功能整合的需求構(gòu)筑而成的城鎮(zhèn)群體空間單元，是保證一定區(qū)域內(nèi)各城市實現(xiàn)合理功能整合、提高城市整體競爭力的關(guān)鍵。浙江省擬建的“4小時交通圈”；甘肅擬在 5 年內(nèi)建成“一日交通圈”等。2006年7月廣東省提出2010年實現(xiàn)全省“一日生活圈”的目標。構(gòu)筑以珠三角為基礎(chǔ)的廣州市一日交流圈是實現(xiàn)上述目標的重要途徑，如何界定一日交流圈的范圍，實現(xiàn)圈內(nèi)優(yōu)勢互補，成為政府和學(xué)者廣泛關(guān)注的熱點[3,4]。王德采用GIS網(wǎng)絡(luò)分析模塊對北京、上海、滬寧杭地區(qū)的一日交流圈范圍及動態(tài)變化作了深入的研究[5-8]。論文寫作，成本距離加權(quán)。本文基于交通成本距離加權(quán)分析界定和分析廣州市一日交流圈的范圍和特征，旨在為粵實現(xiàn)2010年“一日生活圈”的交通規(guī)劃提供參考。論文寫作，成本距離加權(quán)。
1 研究區(qū)域和方法
1.1研究區(qū)概況
本文以珠三角地區(qū)為研究對象，地域內(nèi)大、中、小城市等級齊全，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達。論文寫作，成本距離加權(quán)。區(qū)域交通以公路為主，鐵路和水運為輔，已建成的高速公路有：廣州環(huán)城高速公路、廣州-花都-清遠、深圳龍崗-惠州等，同時105、106、107等七條國道在省會廣州交匯。區(qū)內(nèi)聯(lián)系緊密，研究的典型性較強。
1.2 數(shù)據(jù)來源及若干設(shè)定
高速公路、國道及省道數(shù)據(jù)來源于2005年廣東省交通旅游地圖；縣鄉(xiāng)級道路等數(shù)據(jù)來源于2004年廣東省電子地圖數(shù)據(jù)；各市、縣的面積和人口等數(shù)據(jù)源自于廣東省統(tǒng)計年鑒（2005年）；廣東省規(guī)劃高速公路來源于廣東省政府網(wǎng)站公布的高速公路遠景規(guī)劃。本文采用各級公路平均時速定義為道路等級的設(shè)計時速乘以0.8的折減系數(shù)得到高速公路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道的平均時速分別為96 km/h、80 km/h、60 km/h、30 km/h、9 km/h[1]。
1.3 研究方法
1.3.1城際交通時距的確定
兩個城市之間往返所花費的時間由三部分組成，即出發(fā)地所在城市市內(nèi)交通時間、辦事地所在城市市內(nèi)交通時間（含在辦事地辦公、等候等各種時間消耗）以及出發(fā)地城市與辦事地城市之間的城際交通時間。
在規(guī)定全天出行時間不超過12小時的前提下（不至于影響第二天的日�；顒樱�，日本在一日交流圈研究中將城際時間定為單程3小時。王德等人將城際交通時間定為單程2.5小時（往返5小時）[1]。馮獻章根據(jù)沈陽的交通情況統(tǒng)計出沈陽市內(nèi)交通時間為2小時，這樣得出城際單程交通時間1.5小時 [2]。
參照國家2005年公交平均車速27.94 km/h，本文以湖天、天河、東圃、芳村、海珠和省客運站六個進出廣州的大型汽車站點為中心，依據(jù)廣州市道路網(wǎng)做服務(wù)范圍分析，結(jié)果表明：6個汽車站的半小時服務(wù)區(qū)基本覆蓋廣州市區(qū)范圍，即從任何一個汽車站進入廣州市區(qū)范圍，單程交通時間為0.5小時，往返交通時間1小時。假定出發(fā)城市的市內(nèi)交通時間1小時，再加上1小時午休時間及5小時辦事時間，剩余時間為4小時。于是本文確定廣州市一日交流圈的單程城際交通時間為2小時。
1.3.2成本距離加權(quán)分析
ArcGIS提供了許多距離量測和分析函數(shù)，其中成本距離加權(quán)函數(shù)通過成本因子修正直線距離，獲得每個柵格單元對距離最近、成本最低源的最少累積成本[9]。如果不考慮空間上的阻力分布差異，則平面上兩點間直線距離最短，到達的代價最小，源地向四周擴散的成本呈同心圓狀分布。但現(xiàn)實生活中各條路徑阻力分布的空間分布是有差異的（異向阻力），通過成本距離加權(quán)函數(shù)可以計算每個柵格單元到源點的最少累積成本。論文寫作，成本距離加權(quán)。
為了能在計算機里面計算出各個點到源點的最少累積成本,我們需要建立以下模型：a.成本的空間分布；b.源的空間分布；c.累積成本分布矩陣。論文寫作，成本距離加權(quán)。
本文以廣州市為源點，將研究區(qū)域范圍內(nèi)道路按等級柵格化，根據(jù)各等級公路的平均速度的分別賦予不同的阻力值，道路以外的區(qū)域以步行速度考慮，生成成本的空間分布模型。論文寫作，成本距離加權(quán)。分析廣東省各柵格單元到達廣州市中心的累積時間成本，統(tǒng)計出時間成本在兩小時范圍內(nèi)的區(qū)域即為廣州市一日交流圈。
2結(jié)果分析
利用上述方法劃分廣州市一日交流圈范圍（圖1）。從圖中可以看出：廣州市一日交流圈以廣州為中心呈圓形向四周展開，借助廣惠、京珠、廣梧、廣深四條高速公路分別向東南、西南快速延伸，在西北方向高速公路密度少，只延伸到清遠，基本覆蓋了整個珠三角地區(qū)，包括：廣州市的從化、增城等邊緣區(qū)域，佛山、珠海、東莞、深圳等市域范圍；往西包括云浮市的云浮和新興、江門的恩平、臺山市部分區(qū)域以及新會，開平北部；往東范圍延伸至惠州的博羅，忠陽以及忠東縣的部分區(qū)域范圍；往北拓展到肇慶，四會三水以及清遠的清遠縣，佛岡縣和清新縣的東南部，總面積36883.8平方公里，覆蓋總?cè)丝?583.04萬人。
| 圖1 廣州市一日交流圈范圍 |
由于各等級公路分布不均勻，在低等級道路密度較低的區(qū)域，尤其是龍門縣、惠陽、新會、臺山、高要西北等區(qū)域，交通銜接不暢，致使在一日交流圈內(nèi)部地區(qū)出現(xiàn)了范圍較大的覆蓋空洞。
按國家“7918”網(wǎng)和廣東省“十一五”規(guī)劃，隨著大廣、湘粵高速的修建；廣深沿江高速、深港西部通道的完善以及清連一級公路升級改造工程，得出2010年廣州市一日交流圈范圍，可知2012年廣州市一日交流圈范圍往北拓展較快，清連高速改造以及大廣高速和粵湘高速通車之后，廣州市一日交流圈范圍將拓展到712434km2，約為現(xiàn)在的2倍。廣東將真正成為“大華南”的交通樞紐中心，將對整個“泛珠三角”經(jīng)濟區(qū)的形成與發(fā)展起到有力的保障作用。
3結(jié)論
本文基于ArcGIS柵格數(shù)據(jù)成本距離加權(quán)分析，界定和分析了廣州市一日交流圈的空間范圍和特征，得出以下結(jié)論：
�。�1）借助廣惠、京珠、廣梧、廣深四條高速公路分別向東南、西南快速延伸，而西北地區(qū)延伸緩慢，總面積為總面積36883.8平方公里，覆蓋總?cè)丝?583.04萬人。
�。�2）惠州以及江門等地區(qū)應(yīng)加強低等級公路的建設(shè)。西北方向上，則應(yīng)該進一步完善高速公路網(wǎng)絡(luò)，以進一步拓展廣州市一日交流圈往西北、東北方向延伸。
參考文獻
[1]王德,劉鍇.上海市一日交流圈的空間特征和動態(tài)變化研究[J].城市規(guī)劃匯刊,2003,(3):3-10.
[2]馮獻章.基于一日交流圈的沈陽大都市圈空間范圍界定與整合發(fā)展研究[D].東北師范大學(xué)人文地理,2006
[3]楊濤,楊紹峰.強化南京市的交通中心地位促進南京都市圈市場發(fā)育[J].現(xiàn)代城市研究,2002,1:28-33.
[4]袁家冬.基于“日常生活圈”的我國城市地域系統(tǒng)的重建[J].地理科學(xué),2005,2:17-22.
[5]王德,劉鍇.南京市一日交流圈的空間特征及動態(tài)變化研究[J].現(xiàn)代城市研究,2004(9):50-53
[6]王德,劉鍇.滬寧杭地區(qū)城市一日交流圈的劃分與研究[J].城市規(guī)劃匯刊,2001,5:38-46
[7]王德,劉鍇,郭浩.滬寧杭三市一日交流圈的空間特征及其比較[J].城市規(guī)劃匯刊,2004,3:33-40.
[8]王德,郭玖玖.北京市一日交流圈的空間特征及其動態(tài)變化研究[J].現(xiàn)代城市研究,2008,5:68-76.
[9]湯國安,楊昕.地理信息系統(tǒng)空間分析實驗教程[M].北京:科技出版社,2009
上一篇:MP-Bus總線綜述
