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論文導(dǎo)讀:：本文構(gòu)建了對(duì)數(shù)線(xiàn)性回歸方程用以估計(jì)京津城際高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。該模型不僅單獨(dú)考慮了城市交通運(yùn)輸投資，而且加入了技術(shù)進(jìn)步的因素；同時(shí)對(duì)誘發(fā)客流、節(jié)約時(shí)間、減少疲勞和減少環(huán)境污染四個(gè)指標(biāo)構(gòu)建評(píng)估模型，以定量分析京津城際高鐵的社會(huì)效益。
論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，經(jīng)濟(jì)效益，社會(huì)效益，評(píng)估模型

　　一、 引言
　　根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的基本理論，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的四大要素分別為：勞動(dòng)力（包括勞動(dòng)力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產(chǎn)資源、燃料資源），資本（包括廠房、機(jī)器、資金、道路）和技術(shù)（包括科技、管理、企業(yè)家才能）。從這幾個(gè)方面衡量一項(xiàng)工程對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)，是合理且較為完善的。
　　交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)有重要作用：一方面，交通運(yùn)輸項(xiàng)目工程投資可以通過(guò)乘數(shù)作用直接成倍增加經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)量[1]；另一方面，交通運(yùn)輸設(shè)施是生產(chǎn)和再生產(chǎn)的重要要素，建成之后可以通過(guò)各種渠道作用于各個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)領(lǐng)域。故可以將交通運(yùn)輸作為獨(dú)立的生產(chǎn)要素引入生產(chǎn)函數(shù)模型。同時(shí)，交通運(yùn)輸作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，具有公共物品的性質(zhì)，其建設(shè)可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經(jīng)濟(jì)效益，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以從宏觀和微觀兩個(gè)方面構(gòu)建。
　　本文對(duì)京津城際高鐵經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效應(yīng)評(píng)估指標(biāo)的建立過(guò)程正是以上述思路和廣泛的周期性調(diào)研所求得的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面，主要采用有無(wú)比較法，分別計(jì)算京津城際高速鐵路建成前后的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益并進(jìn)行對(duì)比。京津城際高鐵作為推動(dòng)京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)規(guī)劃項(xiàng)目，自2008年建成通車(chē)以來(lái)一直是社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。它在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中發(fā)揮著重要的作用。不僅帶動(dòng)了第一、第二產(chǎn)業(yè)如制造業(yè)、電力、燃?xì)�、鋼鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展論文網(wǎng)站。根據(jù)調(diào)研所得數(shù)據(jù)顯示：有超過(guò)百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費(fèi)為商場(chǎng)購(gòu)物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學(xué)習(xí)以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買(mǎi)房置業(yè)。因此，京津城際對(duì)批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育和旅游業(yè)的促進(jìn)作用也很大。
　　隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步所扮演的角色越來(lái)越舉足輕重。城際高鐵是技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典范：它采用了從德國(guó)博格公司引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線(xiàn)共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)交通運(yùn)輸?shù)淖陨硖攸c(diǎn)，建立考慮了技術(shù)進(jìn)步因素之后的生產(chǎn)函數(shù)模型，使得模型的評(píng)價(jià)功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點(diǎn)。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經(jīng)濟(jì)效益。
　　京津城際高鐵不僅對(duì)京津兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)巨大的促進(jìn)作用，而且以其速度快，效率高，環(huán)境舒適的優(yōu)點(diǎn)擴(kuò)大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時(shí)間，增加了乘客出行的舒適度，同時(shí)減少了環(huán)境污染給乘客提供了很大的效用。
　　因此，對(duì)京津城際高鐵的社會(huì)效益主要考慮誘發(fā)客流指標(biāo)、節(jié)約時(shí)間指標(biāo)、減少疲勞指標(biāo)以及減少環(huán)境污染指標(biāo)。通過(guò)京津城際鐵路建成之前和建成之后進(jìn)行有無(wú)對(duì)比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會(huì)效應(yīng)通過(guò)這幾種指標(biāo)定量地描述出來(lái)。
　　二、建立經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型
　　本文建立的交通運(yùn)輸建設(shè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型將交通建設(shè)投資與其它資本投入分離出來(lái)，作為一項(xiàng)獨(dú)立的生產(chǎn)要素進(jìn)入模型，具體表述如下：
　　
　　其中：
　　——表示社會(huì)的總產(chǎn)出量；
　　——表示基期的技術(shù)水平；
　　——表示技術(shù)進(jìn)步的速度；
　　——表示城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資；
　　——表示將城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資分離出來(lái)之后剩余的資本變量；
　　——分別表示固定資產(chǎn)投資和城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資的產(chǎn)出彈性；
　　——表示在技術(shù)突變情況下的技術(shù)進(jìn)步系數(shù)；
　　——表示項(xiàng)目的虛擬變量，其定義如下：
　��；
　　考慮到在建成通車(chē)后一年內(nèi)是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：
　　
　　因此，城市交通運(yùn)輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度為[2]：
　　；
　　城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度為：
　　
　　于是可以由此計(jì)算出京津城際高鐵建成通車(chē)之后所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益（）：
　　[（城際鐵路項(xiàng)目總投資/城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資）城市交通運(yùn)輸建設(shè)投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度+城市交通運(yùn)輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度]生產(chǎn)總值變化量
　　三、定量分析京津城際高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)
　　在本文的分析中，根據(jù)研究的需要選擇了天津市的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為經(jīng)濟(jì)效益，選取天津市的固定資產(chǎn)投資總額為，選取天津市交通運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)的總投資為，t表示年份序列，時(shí)間段為2000年至2008年。采集的數(shù)據(jù)如下表：
　　表一 天津市統(tǒng)計(jì)年鑒（2000—2008）部分?jǐn)?shù)據(jù)
　　

將式（1）兩邊進(jìn)行對(duì)數(shù)變換得到：
　　
　　用計(jì)量軟件根據(jù)最小二乘法原則進(jìn)行擬合得到線(xiàn)性回歸模型為：
　　 （， ）
　　擬合優(yōu)度很高，且各個(gè)參數(shù)估計(jì)均通過(guò)了假設(shè)檢驗(yàn)，不存在自相關(guān)，異方差以及多重共線(xiàn)性，是符合計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)要求和實(shí)際經(jīng)濟(jì)意義的模型。將上述模型還原為指數(shù)模型得到：
　　
　　由此可以計(jì)算出京津城際高鐵建成通車(chē)一年內(nèi)，技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度為：
　　
　　城市交通運(yùn)輸投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度為：
　　
　　因此可以計(jì)算出京津城際高鐵建成通車(chē)后一年中帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益為：
　　
　　億元
　　四、 社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)的定義與計(jì)算
　�。�1）誘發(fā)客流指標(biāo)
　　首先將京津城際高鐵特征年預(yù)測(cè)客流分為：誘發(fā)客流、正�？土鲀刹糠帧Ｆ渲�，誘發(fā)客流為項(xiàng)目城際高鐵建成運(yùn)營(yíng)后所誘發(fā)的潛在客流；正�？土鳛橛捎诔鞘械慕�(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口的增長(zhǎng)而產(chǎn)生的正常的客流增量。
　　 　　接著分析在京津城際高鐵項(xiàng)目建成后所誘發(fā)的客流所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)：
　　
　　其中：
　　——表示第t年的誘發(fā)客流指標(biāo)，萬(wàn)元/年；
　　——表示第t年的誘發(fā)客流量，萬(wàn)人次/年；
　　——表示第t年的乘客平均行程，公里；
　　——影子票價(jià)，元/人公里；
　　其中影子票價(jià)是由于京津城際高速鐵路的國(guó)內(nèi)票價(jià)尚不能真實(shí)反映其價(jià)格，因此采用城際高鐵票價(jià)/城際高鐵的長(zhǎng)度。
　　2009年京津城際高速鐵路開(kāi)通后，所誘發(fā)的客流量為1870萬(wàn)人次/年，2009年乘客平均行程為566.605公里，影子票價(jià)可以用城際鐵路票價(jià)（選取乘客購(gòu)買(mǎi)最多的二等座價(jià)格）/城際長(zhǎng)度，即58/113.54（0.51元/公里）。所以由以上公式可得2009年誘發(fā)客流指標(biāo)= 1870566.605 0.51=540371.1885
　　（2）節(jié)約時(shí)間指標(biāo)
　　正�？土骱娃D(zhuǎn)移客流在乘坐城際高鐵之后較其他出行工具均可享受到節(jié)約出行時(shí)間的效應(yīng)，在京津城際高鐵項(xiàng)目建成后節(jié)約乘客時(shí)間所產(chǎn)生的社會(huì)效益指標(biāo)：
　　
　　其中：
　　——表示第t年節(jié)約時(shí)間指標(biāo)，萬(wàn)元/年；
　　——是節(jié)約時(shí)間系數(shù)
　　——表示第t年正常增長(zhǎng)客流量，萬(wàn)人次/年；
　　——表示與其它往返于京津兩地的主要交通工具相比，乘客選擇京津城際高速鐵路所節(jié)約的時(shí)間，小時(shí)；
　　——表示乘客單位時(shí)間價(jià)值經(jīng)濟(jì)效益，元/小時(shí)；
　　這里旅客時(shí)間價(jià)值按人均國(guó)名收入計(jì)算，采用生產(chǎn)法計(jì)算人均單位時(shí)間價(jià)值。旅客的勞動(dòng)力是生產(chǎn)要素之一，出行時(shí)間的縮短使得用于生產(chǎn)的時(shí)間增加，從而增加了總產(chǎn)出。旅客單位時(shí)間價(jià)值按照人均國(guó)民收入計(jì)算為
　　
　　其中：
　　——第t年人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，元/人
　　——每年有效工作總時(shí)間
　　這里取1936小時(shí)，計(jì)算依據(jù)如下：一年365天，共52周，法定假日18天；每周工作5天，每天工作8小時(shí)，故取小時(shí)。
　　工作客流系數(shù)是在考慮到乘客所節(jié)省的出行時(shí)間有多大比例是用于工作之后而定的�！秶�(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》鐵路交通線(xiàn)路上工作客流量系數(shù)為0.65。2009年京津客流量為255萬(wàn)人，若不開(kāi)通城際，可以估算出2009年京津的火車(chē)客流量為320萬(wàn)人，所以Pn（2009）=320.此外，城際高鐵2009年的誘發(fā)客流量為1870萬(wàn)人，又T=2-0.5=1.5（小時(shí)），b2009=Ir（2009）/2000=25796/2000=12.898元/小時(shí)論文網(wǎng)站。所以我們可以得出Br（2009）=0.65 （320+1870）12.898=27540.4545
　�。�3）減少疲勞指標(biāo)
　　針對(duì)正常增長(zhǎng)客流和轉(zhuǎn)移客流的減少疲勞指標(biāo)。具體模型為：
　　
　　——第t年減少疲勞指標(biāo)，萬(wàn)元/年；
　　——減少疲勞而增加的效益，元/人公里；
　　——表示第t年正常增長(zhǎng)客流量，萬(wàn)人次/年；
　　——表示第t年的乘客平均行程，公里；
　　城際鐵路大大縮短了乘客往返于京津兩地的出行時(shí)間，且以良好的車(chē)廂環(huán)境和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)增加了乘客的舒適度，這些都減少了乘客的疲勞感。這里根據(jù)天津市的人均勞動(dòng)產(chǎn)出，京津城際高鐵長(zhǎng)度確定。2009年天津市總從業(yè)人數(shù)為677.13萬(wàn)人，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值為7500.8
　　億元，京津鐵路總長(zhǎng)度為113.54公里經(jīng)濟(jì)效益，并且調(diào)研數(shù)據(jù)顯示有15.79%的乘客由于城際鐵路環(huán)境舒適而選擇城鐵，有74.01%的乘客由于速度快和班次多而選擇乘坐城際鐵路。考慮到城際高鐵的速度快和班次多還有一部分節(jié)約時(shí)間效應(yīng)，故將這個(gè)比例乘以0.5，得到37%，故而累計(jì)比例為52.8%。因此考慮在天津市總?cè)司�產(chǎn)出之前乘以系數(shù)0.5以調(diào)整。
　　有 元/人公里。
　�。�4）減少環(huán)境污染指標(biāo)
　　京津城際高鐵還以高度環(huán)保著稱(chēng)，建立高鐵減少環(huán)境污染指標(biāo)模型：
　　
　　其中：
　　——表示京津城際高鐵減少環(huán)境污染指標(biāo)克
　　——表示第t年正常增長(zhǎng)客流量，萬(wàn)人次/年；
　　新車(chē)每千公里的二氧化碳排放量為120克，京津城際高鐵的轉(zhuǎn)移客流為1870萬(wàn)人，以每輛車(chē)乘客10人計(jì)算，則原交通工具的二氧化碳排放量為：克/年，而京津城際高鐵的二氧化碳排放量為0克。故此即為京津城際高速鐵路的減少環(huán)境污染效應(yīng)。
　　五、結(jié)束語(yǔ)
　　本文從經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和社會(huì)效應(yīng)兩方面分別建立模型，構(gòu)建了京津城際高鐵評(píng)價(jià)體系。所建立的城際高鐵經(jīng)濟(jì)效益分析模型單獨(dú)考慮了城市交通運(yùn)輸投資作為一項(xiàng)專(zhuān)門(mén)資本的作用，同時(shí)考慮到了技術(shù)進(jìn)步的作用；又運(yùn)用有無(wú)比較法，針對(duì)誘發(fā)客流和正常增長(zhǎng)客流建立了各種社會(huì)效益的評(píng)估模型以及計(jì)算方法。這一套體系不僅適用于京津城際高鐵，對(duì)其它城際高速鐵路也有借鑒意義，同時(shí)也可以提供較科學(xué)的決策理論框架。

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