關于城市交通需求管理發(fā)展的研究
摘要本文首先分析了目前我國城市交通面臨的主要問題和交通管理存在的問題，接著總結國內外交通需求管理研究概況并提出我國開展此項研究的重要性和迫切性，最后從規(guī)劃優(yōu)化、結構優(yōu)化、系統(tǒng)優(yōu)化三個方面對城市交通需求管理措施進行探討。
論文關鍵詞：交通需求管理,城市交通問題,優(yōu)化
目前整個世界都朝著城市化、汽車化和可持續(xù)化方向發(fā)展，交通運輸越來越顯示出其“大動脈”作用。隨著我國人均GDP的增加，私家車開始逐漸大量進入家庭，私家車擁有量持續(xù)快速增加為社會帶來了新的問題、為交通規(guī)劃與管理引入了新的內容。
我國作為一個發(fā)展中國家，盡管正在向汽車化、城市化發(fā)展，但卻都不同程度的出現(xiàn)了同發(fā)達國家類似的交通問題，如交通擁擠、堵塞、交通事故和環(huán)境污染等，在某些地方甚至比國外還嚴重，所以及時跟上國外的發(fā)展，并根據(jù)國外出現(xiàn)問題采取的對策，研究適合于我國的交通規(guī)劃策略和交通管理措施，從而改善交通狀態(tài)，是我國交通規(guī)劃與管理控制的主要目標。
2 當前我國城市交通面臨的主要問題和管理誤區(qū)
2.1 我國城市交通面臨的主要問題
近十年來，隨著城市化人口的增加，社會經(jīng)濟活動活躍，居民出行頻率提高。同時，在汽車產業(yè)的快速發(fā)展推動下，交通需求總量大幅度上升，道路交通量也隨之迅猛增加。雖然近十年來進行了大規(guī)模的道路建設，道路網(wǎng)體系得到了極大改善，但由于各方面的原因，仍然表現(xiàn)出諸多基本交通問題，如：
道路容量嚴重不足，人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3，道路面積增長緩慢；
城市路網(wǎng)一般密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應現(xiàn)代汽車交通的需要；
汽車增長速度過快，轎車、客車、面包車以及摩托車增幅年平均在15%以上；
公共交通優(yōu)勢不明顯，公交通方式單一，層次較低，缺乏吸引力，后勁不足；
各種交通形式銜接不當，缺少大型停車換成場所；
交通管理技術水平低下，城市中交通控制管理和安全管理的現(xiàn)代化設施很少；
公眾出行步行量大，公共交通意識和交通安全意識薄弱，
缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略，治理工作往往顧此失彼，投入不小，而收益不大；等等。
2.2 目前交通管理存在的問題
對城市交通所面臨的困境，城市交通管理部門、許多專家、學者乃至社會大眾都提出了分析和解決方案。但就目前城市政府已經(jīng)采取和即將采取的措施來看，仍然具有其局限性，并不能夠從根本上解決城市交通問題，主要原因在于：第一，目前已經(jīng)和即將實施的主要措施，其側重點是通過交通基礎設施建設手段來增加交通硬件供給，同時通過引進智能交通管制措施等手段來改善交通軟件。這些措施雖然能夠在一定程度上緩解交通擁堵問題，但其是否會引起新的問題，能否在短期、中期和長期內能夠真正取得效果，仍然需要進一步分析和考慮；第二，現(xiàn)有措施側重考慮了城市交通基礎設施和公共交通工具的供給，缺乏對交通需求的全面分析以及需求管理相應舉措，沒有充分考慮城市交通設施供給成本，以及交通設施供給和各種交通工具需求之間的動態(tài)關系；第三，即使在公共交通工具和公交基礎設施的供給方面，也主要是考慮了公共交通硬件設施的建設和配套，缺乏對公交運營和管理體制的相應研究和改革方案，從而難以從體制上保證公交發(fā)展的真正落實。
3 交通需求管理的內涵及國內外研究概況
3.1 交通需求管理的內涵
交通需求管理（Traffic Demand Management,TDM）是指通過調整用地布局，控制土地開發(fā)強度，改變客貨運輸時空布局方式、改變人們的出行觀念和行為來達到減輕城市交通擁堵的一系列措施。
TDM是一種主動控制交通需求發(fā)生量，主動引導需求時空分布，主導尋找交通供需關系平衡點的交通管理理念與思路，相比于傳統(tǒng)以擴大道路供應追趕交通量增長的被動管理方法，在土地和空間資源日益緊缺的時代背景下，TDM的“三個主動”對緩解城市交通擁堵問題具有更為現(xiàn)實的指導意義。
3.2 國內外TDM的研究概況
西方發(fā)達國家，為了滿足不斷增長的交通需求，解決城市交通擁擠，改善環(huán)境質量，進行了大規(guī)模的交通基礎設施建設，并進行了交通系統(tǒng)管理，仍不能達到交通規(guī)劃的目標。在19世紀80年代初期，美國交通專家就開始意識到交通需求管理的重要性，并在此期間，實施了部分交通需求管理措施，但真正進行交通需求管理研究始于80年代末期。在1989～1992年間，首先進行了交通需求策略、法令研究，并同時在曼哈頓、紐約等十幾個城市進行實驗。90年代，TDM開始成為美國交通專家思考的主流之一。
1992年起，美國開始進行綜合性研究，把交通需求管理與交通規(guī)劃結合起來，進一步強調了交通規(guī)劃有關需求管理的重要性。由于交通需求管理有效性評價、建模缺少相應的基礎資料，這種研究還處于初始階段。
1992年，日本、澳大利亞、英國等發(fā)達國家也開始進行交通需求管理研究。研究的目的是緩解交通擁擠，改善環(huán)境質量。研究的內容也過于簡單，只是羅列了需求管理的有關策略而已。
意大利、希臘、挪威等國家也相繼進行了交通需求管理的研究來解決城市交通擁擠問題。
在國內，交通需求管理的概念已在前幾年引入，《城市規(guī)劃》、《城市規(guī)劃匯刊》等學術刊物有了相關報道，但對交通需求管理的理論和技術性研究尚處于初始階段，急待我們去研究開發(fā)。
3.3 交通需求管理研究的意義
交通需求管理研究的目的，并不是限制人們出行，而是在有限的交通路網(wǎng)上如何讓人們迅速、安全地達到目的地，以及在出行過程中如何以盡可能小的時空消耗完成出行目的，從而緩解交通擁擠，改善環(huán)境質量，減小交通建設規(guī)模，節(jié)約能源、土地、資金，解決供需矛盾。TDM研究也為規(guī)劃建設、管理一體化研究，建立交通規(guī)劃新理論體系打下了基礎。對我國城市而言,由于城市人口密集、用地緊張、金短缺、交通擁擠混亂等原因，迅速開展TDM技術研究并將其及時推廣應用有著極大的理論意義和深遠現(xiàn)實意義。
4 交通需求管理策略的探討
近半個世紀國內外城市交通發(fā)展的歷史經(jīng)驗表明，由新的建設道路誘發(fā)的新的交通需求在高速發(fā)展的城市中相當普遍。目前我國城市建設正進入一個飛速發(fā)展的時期，加上汽車工業(yè)的發(fā)展、汽車進入城市居民家庭的新形勢，解決城市交通問題就不能再靠增加交通供給的傳統(tǒng)方法進行。
新的解決城市交通擁堵問題的方法應結合交通需求管理的新思想，調整城市規(guī)劃結構布局，大力發(fā)展公共交通。交通需求管理在我國城市的交通規(guī)劃中應用的還不是很廣泛。近十年的時間里，我們看到的只是在北京、上海等特大城市的交通規(guī)劃中體現(xiàn)了這種規(guī)劃思想，而且應用的還不夠全面。因此，有必要對城市交通需求管理進行系統(tǒng)的探討。
本文將從規(guī)劃優(yōu)化、結構優(yōu)化和系統(tǒng)優(yōu)化三個方面對交通需求管理措施進行系統(tǒng)的探討。
4.1 交通需求管理的規(guī)劃優(yōu)化措施
交通需求管理的規(guī)劃優(yōu)化是指通過優(yōu)化用地規(guī)劃，優(yōu)化居住、工作崗位配給，來控制出行需求。
城市化、機動化急速發(fā)展的城市，對于老城或建成地區(qū)來說，功能定位、土地利用，分區(qū)規(guī)劃與生產力布局基本定局，交通系統(tǒng)已基本形成一定規(guī)模，并形成了較為完善的快速道路系統(tǒng)。但由于規(guī)劃結構不合理、汽車增長速度過快等各方面原因，造成交通擁擁堵未得到明顯緩解。
對于這些地區(qū)，目前欠缺的就是應用交通需求管理的措施，從規(guī)劃層面上來解決交通問題。改善傳統(tǒng)的單中心布局形式，例如北京在新編的總體規(guī)劃中，已將單中心布局調整為兩軸、兩帶、多中心布局形式。
對于將要擴展的新區(qū)或拆舊翻新的小區(qū)，可采取以下幾項措施：
（1)在開發(fā)建設新區(qū)時應完善文體、教育、衛(wèi)生、商貿等生活、市政配套設施，以減少不合理的非必要的出行。通過控制老城中心區(qū)市民遷入、定居的力度，以減輕老城中心區(qū)人口和就業(yè)崗位的過分集中，為合理分散老城市中心區(qū)的擁擠發(fā)揮作用。
(2)結合老區(qū)的拆遷更新，優(yōu)化各小區(qū)居住就業(yè)等用地類型配比，使居住與上班就近，減少跨區(qū)長距離的通勤、通學出行，減少出行距離與總的交通運輸量。
(3)對某些敏感地區(qū)或地段，對土地使用功能和開發(fā)強度均應嚴格控制，防止交通吸引與發(fā)生過分集中，造成擁擠阻塞。
(4)對于較大的城市新開發(fā)地區(qū)，規(guī)劃建設多個分等級中心，在可能條件下建立城市副中心，避免中心區(qū)過分集中，將旅游、購物、居住、出行等有機綜合設計，使出行在空間上均勻化。
4.2 交通需求管理的結構優(yōu)化措施
交通需求管理的結構優(yōu)化是指通過鼓勵、引導高效交通方式，控制低效交通方式的使用，提高道路資源利用率�！吨袊鞘薪煌òl(fā)展戰(zhàn)略》的第一原則指出，“交通的目的是實現(xiàn)人、物的轉，而不是車輛的移動”。美國的一位運輸部長指出：如果美國的小汽車都能坐兩人，即兩人同乘一輛，則美國的交問題就完全解決了。這說明交通方式結構是個大問題，應控制或削減時空資源消耗大、公害嚴重、運效不高的交通方式，使交通方式結構趨于合理，因此主要措施有以下幾點。
4.2.1 優(yōu)先發(fā)展公共交通
在目前我國城市交通需求大幅度增加而資源、能源相對缺乏的情況下，發(fā)展公交是必由之路。大力支持公共交通的發(fā)展，從政策、資金、稅收等各個方面予以支持， 調控或適當限制某些低效率、高污染的交通方式。
4.2.2 對于特大城市要積極發(fā)展軌道交通
特大城市客流量大，市區(qū)用地緊張， 應選用運量大、公害小， 占地少的地鐵、輕軌等軌道交通以滿足城市的客流要求。
4.2.3 設置步行、自行車優(yōu)先區(qū)
對于某些交通擁擠的商業(yè)中心區(qū)， 從改善環(huán)境出發(fā)鼓勵步行、自行車的方式， 可設定時或定路段步行或自行車專用區(qū)。
4.2.4 合理控制出租車總量
現(xiàn)有不少城市公交衰落， 出租車過分發(fā)展， 以致主干道或次通過鼓勵、引導高效交通方式，控制低效率交通方式的使用，提高道路資源利用率干道上車流中50％以上為出租車占用， 而所完成的運量不到總量的10％， 效率較低。
4.3 交通需求管理的系統(tǒng)優(yōu)化措施
交通需求管理的系統(tǒng)優(yōu)化是指通過優(yōu)化道路交通系統(tǒng)的組織與管理，來提升系統(tǒng)運轉效率。在道路網(wǎng)絡中車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵；而另外一些地區(qū)或道路上車流量很小，道路有較大的潛力。系統(tǒng)優(yōu)化的任務就是盡量減少因交通流過分集中造成結點或某個路段的交通擁堵，盡量設法均衡分布，發(fā)揮所有道路的運力，主要措施有：
4.3.1 合理選定客貨運站場
優(yōu)化客、貨運交通樞紐、物流集散中心、客運換乘站等的規(guī)模、選址與布局，以減少出行集中程度、出行總量與出行距離，減少不必要與不合理的出行。
4.3.2 完善配套路網(wǎng)
主要指理順道路網(wǎng)絡結構功能。各類道路結構的組合與配比要加以分析診斷并進行優(yōu)化�？焖俾贰⒅鞲陕�、次干路與支路應各司其責， 配比合理。目前有不少城市對快速路、主干路比較重視，而對于次干路特別是支線重視不夠， 或者干道系統(tǒng)功能不清、主次不分， 導致主干路負荷過重、交通擁塞， 并對居民的生活環(huán)境產生不良影響。對特大城市來說， 應因地制宜形成快速道路系統(tǒng)、常速道路系統(tǒng)、自行車道路系統(tǒng)、步行系統(tǒng)等配套合理的綜合道路系統(tǒng)。
4.3.3 組織單向交通
路網(wǎng)密度較大又有相互平行的路段，在有條件組織配對通行時可組織單向交通。單向交通組織便于充分利用較窄的道路，簡化交通沖突、提高通行能力。
4.3.4 設置可變車道
如高峰時某一流向車輛特別多時，可以改變雙向均分車道數(shù)的常規(guī)，如將二去二回改為三去一回或一去三回，常峰時再恢復二來二去。
4.3.5 變更線路
充分利用動態(tài)信息和路網(wǎng)上實時的車流分布資料，引導車輛變更線路，利用通行能力有富裕的道路，以繞行擁擠或阻塞路段。
以上從規(guī)劃優(yōu)化、結構優(yōu)化和系統(tǒng)優(yōu)化三個方面對交通需求管理進行了系統(tǒng)的探討研究，實際上還有一些其他的交通需求管理措施，比如，停車收費、公交補貼、客車共乘等，當然并不是所有的措施都適用于所有的城市。對于不同交通狀況、不同交通管理設施等城市應采用不同的措施，可以選一種也可以是多種措施的結合使用。
5 展望
交通需求管理是交通發(fā)展到一定程度的必然產物，是社會或政府必須采取的措施和政策。本文探討了交通需求管理的基本策略，其對我國交通管理有一定的指導意義。但TDM研究在我國才剛剛起步，并且只在少數(shù)大城市進行了應用。因此，應抓住經(jīng)濟快速發(fā)展的機遇，將TDM作為城市交通可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略與政策，進一步研究與應用，不斷改善我國城市交通環(huán)境。
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