淺談基于交通管理理論通過節(jié)源環(huán)保來綜合治理城市交通
【摘要】通過數(shù)據(jù)分析說明我國人均可用交通資源緊缺，強調改善交通須減小交通工具載人的人均占用交通資源“面積•時數(shù)”。以智能交通和城市交通管理理論為基礎，經分析總結提出了通過節(jié)源(交通資源和能源)環(huán)保綜合治理城市交通的多項改進措施：改善公交服務設施的8項措施；增加出租車輔助功能提高其車載率；按交通需求管理TDM理論來合理有效控制交通需求；為減少城市污染用電動汽車技術改造公交車；分析城市交叉路口擁堵的瓶頸問題及可用因地制宜解決的多種方案；提出解決道路中機非混行及停車難的措施；充分發(fā)揮城市交通管理部門應有作用。
論文關鍵詞：交通資源,公交線路布局,快速公交專車,載坐率,交叉路口,機非混行
所以要合理有效治理交通即須以交通管理理論為基礎，也要以節(jié)源(節(jié)約能源和交通資源)環(huán)保為宗旨。對交通管理理論[2][3]主要包括：利用道路交通流理論來合理控制交通流中的速度、密度、流量三參數(shù)，使其達最佳狀態(tài)以提高交通流量；根據(jù)道路通行能力影響因素、計算與分析方法來改善道路通行能力；通過合理控制需求來解決交通供需矛盾；設法利用智能交通的各研究成果和高新科技手段來智能化綜合治理交通等。隨可持續(xù)發(fā)展需要，節(jié)源環(huán)保已被定為我國的基本國策。根據(jù)我國人均交通資源緊缺實情，首先提出改善交通必須減小交通工具載人的人均占用交通資源“面積∙時數(shù)”理論，包括提高車載率和縮小車占用交通資源面積，提高道路的時空資源利用率等。其二強調改善公交、道路設施還須與提高私家車交通資源利用率兩者雙管齊下地進行。為此根據(jù)我國家庭呈小型化特點提出3人座的節(jié)源環(huán)保型電動微轎車[4]作為普及型私家車，即能節(jié)約交通資源1倍多，也使公交車自然有專用車道，為全面改善交通建立必要前提。接著再按本文所提出改進公交服務及道路設施的一系列措施，以確保公交車達到快捷、舒適且準點，大部分人群即能自然選用公交車通勤，私家車只需在個別情況時用，以此良性循環(huán)才能使當前交通問題走出困境，最終達到曾提出的“人人有車坐、家家有車開、天藍空氣好、交通又暢通”之目的。
一、改進公交服務設施的8項措施
公交車是人均占用交通資源“面積∙時數(shù)”最低的交通工具之一。但目前因在便捷性、舒適性準點率、個性化及隨機性等方面的不足，使人們對它的選擇存在較大局限性。通過對公交服務和設施改進，來吸引更多層次人群改用公交車出行，降低人們對小汽車依賴和不合理使用，是緩解交通壓力的有效方法。特別對大部分上班族，由于時間和地點都有較大規(guī)律性，易通過公交快速專車和線路最佳布局等方法來爭取大部分上班族采用公交車通勤。具體提出如下8點改進措施：
1.優(yōu)化公交車線路布局 目前大部分公交車為增加客流量，采用繞道行駛。這從該一路車(局部)來講似乎是合理的，但從幾路車(全局)來說就不合理了。你往這邊繞，他往那邊繞，如此繞來繞去無形中增加了車占交通資源“面積•時數(shù)”，即增加行程時間和油耗，也給乘客帶來麻煩。且現(xiàn)行公交線路指定方法也缺乏一定的科學性和全局性，特別是隨城市擴展，大量市中心單位和居民遷往城郊，農村人口又不斷轉向城市，城郊居宅區(qū)迅猛增加，而公交車次僅以查漏補缺的形式增添。根據(jù)交通需求管理TDM，即應及時建立適合現(xiàn)實的城市交通供需模型來完善TDM運行。為此建議政府應組織專家經分析來研發(fā)一套公交線路最佳布局自動設計專用軟件，后述第二部分特闡述其軟件開發(fā)的基本思路和實施步驟。
2.推出多形式快速公交專車 為適應各層次人群特點及需求，可按后述第二部分方法統(tǒng)計出民眾乘坐需求較一致的乘客數(shù)量，制定出若干種定時定點快速公交專車。如只有起、終點站或中間少量�？空荆渚�路按城區(qū)可行的最佳路程行駛。該公交專車類似于目前企事業(yè)單位的廠車、校車，即把該類廠車、校車推向社會化。為提高社會化服務效益，將此類廠車、校車統(tǒng)一由公交總公司代理承包后向社會開放，即達到資源共享，又可減輕企事業(yè)負擔。具體實施需由政府協(xié)調，公交公司與相應企事業(yè)單位簽訂合同，以原單位專用車行駛時間及路線為基礎，在不影響原單位職工利益前提下，允許按后述民意乘需調查略作改動：增加少量停靠站，適當增加車班次和運行時間。以便捷、舒適、準點、如同包車送您上班的切實有效方式來吸引即費錢又費精力的自駕車上班族大部分都能采用多形式快速公交專車。促使人人自覺節(jié)約交通資源即能確保交通暢通。
3.建立自行車晝夜寄存或租賃服務 自行車為“門到門”的個性化方便型交通工具，又有經濟、占用交通資源少優(yōu)點，但缺乏舒適性，僅適宜短途行駛。而結合公共交通即可使兩者優(yōu)勢互補，揚長避短。即在某些公交或地鐵站設置自行車晝夜寄存或租賃服務，以彌補公交出行個性化和隨機性的不足。這對遠郊住宅區(qū)大批在市中心各處的上班族，由快速公交專車從住宅區(qū)始發(fā),以最快途徑到達市中心，在市區(qū)略設幾個大站點，乘客再轉用自行車去各處上班，以此減少即可高峰期車流量。杭州市政府已為此率先推出公交自行車免費借用服務，采用公交信用卡自動異地借、存(在出發(fā)點借、目的地還)服務，確實大大方便了游客。但該方式受借用點限制，較難做到“門到門”個性化服務，而采用晝夜寄存方式就易滿足，即利用車站附近的寄存點為取用和寄存的中間環(huán)節(jié)，而家或單位為目的地存放點。如對前述上班族白天自行車放在單位，下班騎到車站后寄存，因此自行車僅在晚間寄存，即可利用公交車站附近單位原有，而晚間不用的停車棚，使其資源共享和充分利用，由政府協(xié)調制定能同時惠及單位和社會民眾方便的合理規(guī)則以便于實施，如為擴建和維護該停車棚，并在該處為企業(yè)做廣告等。這種通行模式為公共交通和私人交通間形成一套有機銜接和方便換乘的條件,這即是“公交優(yōu)先”和“以人為本”相結合的具體體現(xiàn)。
4.推出峰谷時段收費不同的優(yōu)惠公交卡 如該峰谷卡在峰時價格是普通卡的2倍，而谷時只需普通卡的一半，即用峰谷卡乘坐的價格在峰時是谷時的4倍。以此促使非上班族人群盡可能在非高峰期出行，即用經濟手段從時空上分散交通需求。而對有些城市的老年公交免費卡也采用類同方法：要求該卡也預存相應數(shù)額錢，在峰時乘用時需扣去小額錢，而谷時就全額免費,并采取一年內如峰時使用次數(shù)小于谷時的若干倍，就獎勵在卡中自動存入一定數(shù)額錢。同時盡可能開通更多車次的公交車能供老年人免費享用。
5.峰谷時段以不同的服務方式滿足其需要 在峰時段推出更多大站點停靠車以滿足上下班需要，而谷時段有更多小站點�？寇囈苑奖惴巧习嘧宄鲂�。根據(jù)峰谷時段實況及時調整車班次即使公交車不嚴重超員，也不使車載率太低。公交車司機隨時通過電信反饋途中車載率變化信息，使公交車調度能及時調整車班次。要求公交服務同樣也須規(guī)定公交車超載限度，連續(xù)超載數(shù)次未能及時整改，就應給予相應處罰。而谷時段車載率很低時，可改用小型車，這也是一種節(jié)能減排的體現(xiàn)。如可結合后述的高效出租車來實施，即公交公司也同時運行一批載客約為12座的高效出租車, 谷時段用該車作為小型公交車，而在峰時段按所述高效出租車經營方式運行，通過多元化經營方式來提高公共交通運行效率。
6.延長部分公交車運行時間 延長的早晚非高峰期可減少車班次，或采用所述小型公交車。并在非高峰期設法做好準點到站及預告工作，在車站牌上表明非高峰時段到站時間，同時能提供電話、手機短信問詢到站時間的服務。
結合前述5在可能條件下以更優(yōu)良服務鼓勵非上班族乘客在非高峰期出行，來減輕高峰期對交通的壓力，即按交通需求管理理論以“供給調節(jié)需求”。
7.設置公交車專用車道 按專著[4]所述在城市內推出節(jié)源環(huán)保型電動微轎車為私家車車型，經普及后使大量電動微型私家車只需在車道寬減半的“節(jié)源型車道”上行駛，使公交車自然有其專用車道。在此前提下設法做好公交車準點到站的同時也能做好到站時間預告服務。
8.改善公交車內外的硬件設施 政府應通過多渠道增加對公交建設的投入，來改善公交車內外設施，提高乘坐公交車的舒適性。如停車站有相關配套設施，車內有盡可能多的座位，要求其座位設施和載座率如同旅游大巴車的理想條件，對此需由公交客車廠家來配套設施。
二、公交線路最佳布局設計軟件的開發(fā)思路和實施步驟
首先根據(jù)城市現(xiàn)有和發(fā)展規(guī)劃，列出所有可能設置的公交車站點名，并用相應數(shù)字代碼表示。把站名和對應代碼列出一份表格，結合城市地圖刊登于當?shù)厥袌笊�。同時按前述有關多形式快速公交專車內容，如以公交總公司與有關企事業(yè)單位所簽訂的單位專用車推向社會化的合同為基礎，在此簡稱該類車為“單位專用社會化車”。把所有能確定的各種快速公交專車行駛路線和時間列出表格，同樣用相應數(shù)字代碼表示，并同時也刊登于當?shù)厥袌蟆?br>
然后設計一份公交車乘坐需求調查表。為確保調查范圍的全面性和非重復性，應由街道派出所配合社區(qū)，每社區(qū)由一名經短期培訓的專業(yè)人員負責。為確保調查真實性，需以家庭為單位填寫，注明每個公交車乘坐需求人的身份證號碼或監(jiān)護人身份證號碼，并經戶籍核對。
公交車乘坐需求調查表的內容可包括：乘坐目的(如通勤、旅游、訪友或其它)、乘坐周日(只填寫日常中有規(guī)律的周日，如周一～周五)、乘坐要求到站時間的范圍、起點站名、終點站名(并填入是否要求在公交站點提供自行車租賃服務)、可否搭乘已確定的單位專用社會化車(是否需增加�？空炯捌湔久�)。調查表的內容最后也均需用相應的數(shù)字代碼來表示，并由社區(qū)專業(yè)人員核對后輸入電腦。全市各社區(qū)的調查統(tǒng)計結果最后統(tǒng)一傳輸至公交總公司的專業(yè)電腦。
所謂公交線路最佳布局自動設計軟件實際是一種查詢統(tǒng)計組合排列軟件，通過電腦對一系列代碼數(shù)據(jù)進行查詢→排序→歸類→統(tǒng)計。統(tǒng)計出全市公交乘坐需求站名相同的數(shù)據(jù)。先把可搭乘單位專用社會化車數(shù)據(jù)列出，并按所需增添的�？空久_定各種單位專用社會化車的行駛線路、時間、乘坐人數(shù)及車的班次。然后把余下的公交乘坐需求相同站名的代碼數(shù)據(jù)，再經比較、歸類，確定前述其他各類快速公交專車的行駛線路、時間、乘坐人數(shù)及車的班次。以此循序漸進把余下的乘坐需求數(shù)據(jù)進一步歸類，以多種可能的最佳行駛線路，經電腦組合排列和比較，制定出各種公交車線路布局及其站名……具體制作軟件時先按要求及設計思路繪制程序流程圖，再用計算機專業(yè)語言編寫軟件程序。最后由電腦優(yōu)化確定各公交車線路站名、班次、行駛時間并打印輸出。
總上所述，公交線路最佳布局實施需大量切實的社會調查配合。各種公交車線路布局確定后，還需經試運行后按實際情況略作相應更改。并隨城市擴展和人員的動態(tài)變化，適時再經調查調整。公交線路的改進完善即方便乘客以吸引更多人次乘用，還將極大地提高公交運行效率。
三、增加出租車輔助功能提高其車載率
目前出租車載客率普遍較低，空車或載客僅為1、2人的車在路上較多。這無疑是對交通資源和能源的浪費，與確保人流減少車流的交通管理不符。為此建議推出高效出租車與其預訂服務：可采用轎車或面包車兩種車型，載客數(shù)為4～12人，在車外附有顯示“車所開方向及還可載客數(shù)”的大數(shù)碼屏幕，車內增加供顯示車外內容和自動計算車費的簡易專用電腦。車費計算原則應鼓勵提高車載率，同時惠及乘客和司機，根據(jù)路程和載客數(shù)由電腦按特定公式計算，乘客遇特殊情況也可按包車形式使顯示滿座，但收費卻需增加超用交通資源稅費。同時增加電話、手機短信預訂服務，預訂時間可提前1小時～1天，告知乘車時間、地點、目的地及人數(shù)，由高效出租車專業(yè)服務部利用電腦和專用軟件進行拼車安排和協(xié)調組織，在乘車前半小時～半天通知拼車安排結果。乘客也可在途中隨時按車外顯示內容采用招手即停方式來乘坐。使乘客即能享受出租車的便捷和舒適，又盡可能達到高效的載滿率。對長期使用該車的乘客采取相應優(yōu)惠卡服務，以吸引自駕車上班族采用該高效出租車，即按交通需求管理以“供給調節(jié)需求”來減少高峰期車流密度。
四、按交通需求管理TDM理論來合理有效控制交通需求
1.從源頭上減少需求 早晚高峰交通需求均由上下班所引起，因此縮短通勤距離，是從源頭上減少交通需求的有效途徑。具體措施可通過相應工作調動、企業(yè)配套建房等來實現(xiàn)，對此需從政策上給予鼓勵和提供方便。如城市擴展需要，許多原位于市中心的單位需遷址(或已位于)城郊，給予配套類似經濟適用(專用)房相關政策。即在其單位附近建造經濟適用房，這不僅可極大減小交通需求，還同時增加其單位職工凝聚力。另外在城郊新開辟住宅區(qū)完善生活所需配套設置也能減少交通需求，為此需鼓勵如大型醫(yī)院、商場等在城郊住宅區(qū)籌建其相應的附屬醫(yī)院、商場等，同時也在其附近配套經濟適用房，以此來吸引該單位職工能安心于到城郊工作。
2.從時空上分散或縮小需求 如通過錯時上下班、休息天輪換制等相關措施擴展高峰周期以減小高峰期交通密度；通過提高車載率和縮小車占地面積來確保人流而降低車流。
3.通過稅收控制需求 利用經濟杠桿和改善公交相結合來引導轎車的合理使用以減少載坐率低的出行車次，汽車的各種稅收應與車所占用交通資源數(shù)掛鉤來更合理有效地控制交通需求。
五、為減少城市污染用電動汽車技術改造公交車
隨節(jié)能減排的深入和電動汽車各相關技術發(fā)展成熟，數(shù)額巨大的公交車將是重點更新與改造的對象。按照公交車使用年限內的油耗節(jié)省費(據(jù)資料[5]分析節(jié)油可達30%～50%)，與公交車改造成電動汽車其成本提高額相比，再結合節(jié)能環(huán)保及對該技術的促進意義，政府應通過政策來促進公交車使用電動汽車，經公交車制造廠家和相關科研機構努力，使公交車逐年更新與改造相結合來提高電動汽車化率。針對公交車在城市運行特點，選擇合適的類型和改造方案是須重點考慮的�？筛鶕�(jù)公交車役齡年限，采取適當提前大修結合改造的方式進行。根據(jù)電動汽車三大類[4]特點與結構原理，其中混合動力電動汽車和純電動汽車兩種技術較適合于對公交車輛的改造。
混合動力汽車有多種串并聯(lián)組合形式，對城市公交車如主要從減少排污量考慮應采用串聯(lián)式，如需綜合考慮節(jié)能減排效果則采用前后輪分別由電動機與發(fā)動機驅動的混聯(lián)式較佳。而對改造來說還需根據(jù)被改造車輛的發(fā)動機及傳動機構等現(xiàn)有狀況，并結合混合動力的各種串并聯(lián)組合形式的性能特點，來綜合考慮采取合適的驅動組合方式。根據(jù)原有發(fā)動機性能，采取保留或重新更換，如需更換其功率可適當選小一規(guī)格，再增加驅動電機、蓄電池及驅動控制裝置，其傳動機構也可根據(jù)原有的性能狀況，采取保留部分或重新更換。
用純電動汽車技術改造公交車有兩種方案。一種是按公交車運行線路和特點，采用到終點站由電網快速充電或采取快速更換蓄電池法。這對改造無軌有線電車可去掉原車頂?shù)慕与娖鳎Ａ粼序寗与姍C等部分，增加較多的蓄電池。
而改造燃油公交車適合于原有發(fā)動機需報廢的汽車。另一種是采用電網-蓄電池循環(huán)供電法，主要適于原無軌有線電車或行駛在部分路段有電車架空電纜的公交車改造。利用一種電車自動升降接電器來替換原車頂接電器，再增加部分蓄電池。采用在有架空電纜的路段經掛線實行邊行駛邊給蓄電池充電，而在無線的路上收線由蓄電池動力行駛。其電車自動升降接電器原理是在車頂上裝有長桿(或伸縮支架)，在頂端裝有接電嘴，長桿(或伸縮支架)的升降由電動機帶動與其連接的鋼絲繩，并通過壓縮及釋放長桿(或伸縮支架)與車頂之間的彈簧使接電嘴上下升降，操控駕駛室內按鈕來控制電機收放鋼絲繩，實現(xiàn)無軌有線電車自動掛線和離線。該技術關鍵是掛線時接電嘴應能自動跟蹤架空線并及時對接，以克服以往無軌有線電車靠人工拉拽掛接和掉線的缺點。避免原無軌有線電車為“線”所限無法超車，掉“辮子”會引起堵車等缺點。它吸取了無軌有線電車與純電動汽車兩者的優(yōu)勢，而避免了兩者的缺點。
六、采用多種方案因地制宜改善交叉口交通擁堵
城市交叉路口是道路交通網重要樞紐點，即是事故易發(fā)點,又是引起交通擁堵的瓶頸口，必須化大力氣整治。近幾年政府在整修、寬建道路上均投入不少，但在互通交叉立交設施上似乎投入并不多。而現(xiàn)實中城市交通擁堵幾乎均在交叉路口，許多司機曾有感覺：寧愿多繞一公里，不可多過一交叉口；交叉十字路瓶頸口不改善，馬路再寬也白搭。所在互通交叉路設施上更需下功夫。改善十字交叉路口有多種實施方案，當然必須因地制宜選擇，下面對此進行闡述。
1.互通交叉立交橋 這是徹底解決交叉路口紅綠燈交替阻斷車流，阻滯影響道路流通矛盾的有效措施，有適于各種路口的多種形式。曾從“中國專利信息”上搜索就發(fā)現(xiàn)有數(shù)百種相關專利。有單層架空全互通立交橋、多層橋面結構立交橋、轉盤式編織立交橋、苜蓿葉立交橋、剪式置換立交橋、五環(huán)分流立交橋、井式貫行立交橋、螺旋立交橋、編結型道路立體交通系統(tǒng)等多種方案。由于其造價和所需占用城市面積及空間等原因，選用時必須全面考慮。因此采用時必須通過方案反復比較，根據(jù)橋體的具體結構，結合城市當?shù)丨h(huán)境因地制宜地來選擇其具體方案。
2.環(huán)島形交叉路口 對某些道路上面已有高架或輕軌，而無法再架設立交橋的交叉路口，可采用環(huán)島形交叉路口：各交叉口車輛以右轉進入環(huán)島，均以逆時針方向繞島行駛，通過交織變道行駛至出島的外環(huán)車道再右轉出環(huán)島。由于不用紅綠燈控制，須采用某種如左側先行的規(guī)則行駛。為充分發(fā)揮環(huán)島形交叉口無紅綠燈交替阻斷車流的優(yōu)點，克服其弊端來提高交通流量，提出兩項具體在后述說明的配套方案：第一在引入路段采用喇叭形延伸擴展車道數(shù)，同時擴大環(huán)寬來增加環(huán)島內車道數(shù)；第二是對環(huán)島內存在的機非交織混行問題，采用交叉口過渡平板車的方案來解決。環(huán)島形交叉路口的具體實施也可選用如環(huán)島與立交橋(或隧道)相結合等多種方案。
在普通紅綠燈控制的十字路口，車輛常以走走停停方式行駛，如此會極大地增加油耗和排污(據(jù)資料[3]分析:轎車速度在7～88km/h間升降速1000次,則比勻速行駛多消耗燃油60L，若公交車則消耗更多。而車輛在起、制動時的廢氣排量和噪聲又是勻速行駛時的7倍)，所以采用互通交叉立交橋或環(huán)島形交叉路口對節(jié)能環(huán)保都有極大好處。而環(huán)島形交叉口的建設與維護等費用要明顯比立交橋省許多，當然兩者的建設都需占用一定土地資源，須按城市現(xiàn)有建筑來選擇位置與方案。但在某些十字路口，若改建為環(huán)島形占用的土地不會很多，且在環(huán)島中間也可建成一種景觀。
3.交通燈智能化控制十字交叉路口 為改善十字交叉路口通行能力，智能交通提出了交通燈需采用智能化控制。交通信號燈有定時、分段定時、感應或半感應等多種控制方案。而目前國內交通燈主要還是采用定時控制或分段定時控制，很少能實現(xiàn)完善的智能化控制。
定時控制原先是為減輕交警指揮的勞動強度而推出，因當初車流密度不大，紅綠燈間隔時間也較短。但隨車流密度極大增加，矛盾也隨之突出。由于只按預定間隔時間控制，難以適合實際交通流量。且有些路段紅綠燈還很不合理：如非機動車還只能在紅燈時左轉彎，而直行時又要與右轉彎機動車搶道。交通燈設置如忽略非機動車群體是引起交通混亂和安全的隱患。交通燈分段定時控制在技術上已沒難度，但要提高其設定值的合理性還應做大量工作：先需經實地觀測普查，繪制交叉口流量流向圖，根據(jù)峰谷時段車流特點劃分為若干時間段，再按不同時間段的流量流向分布來確定各時間段的左轉、直行、右轉信號燈的間隔值，并適時還需按實際變化進行整改。
無可非議交通信號燈采用傳感器實時檢測控制最為合理。該交通檢測器有:環(huán)形線圈、超聲波、磁性、紅外線、微波、視頻等形式，有埋設于車道下或裝設在路側等。由于技術成熟度與費用等，目前還難普及推廣，且對埋設車道下的傳感器為維護或更換還常需挖地破土。為此結合當今通訊技術發(fā)展現(xiàn)狀，特提出一種新控制方案:給每輛汽車配備約100米的短距離無線信號發(fā)送器，它比小靈通手機簡單，估計成本10元，為便于管理要求每臺所發(fā)信號(波長)須與其汽車牌號唯一對應。當車到交叉口的信號收發(fā)有效距離內時，司機按某鍵發(fā)送請求過交叉口信號,交通燈控制器根據(jù)各方向實時發(fā)來的請求信號數(shù)，經電腦快速數(shù)據(jù)處理即可自動合理控制紅綠燈切換。這對許多路段在非高峰期，即可有效避免車輛無故滯留及闖紅燈現(xiàn)象，也是智能交通要求將服務對象由以往管理者轉向道路使用者的論點，體現(xiàn)了交通管理須全心為用戶的和諧精神。該方案實施費用和難度均不大，且實時請求信號數(shù)據(jù)也是交管部門了解實地路況、幫助改進和處理事故等的分析資料。
4.通過喇叭形延伸擴展交叉路口 進入十字交叉路的車輛，由于轉彎、交織行駛等因素會使車速相應減慢，加上紅綠燈交替阻斷車流使通行能力明顯下降。根據(jù)道路通行能力與車流密度應盡可能均布等論點。在此提出在普通十字路口的引入路段，需通過喇叭形延伸來擴展車道數(shù)。即擴大其瓶頸口來增大流通量是最直接有效辦法，如同“好鋼須用在刀刃上”應將有限資源用在關口上，可以說在此不擴容交通資源，交通燈再是智能化效果也難以最佳。
在此順便對目前交通燈控制的十字交叉路口，采用車輛預入待駛區(qū)的方法提出一點不同看法：因十字路中央是驅散車流最寶貴的交通資源，而被暫時停放的車輛似乎在路中央霸道，使原有的多車道到交叉口卻被變成單車道，即原本因受紅綠燈交替阻斷車速降低的車輛減少了車道數(shù)即如“雪上加霜”。使當前正行駛的眾多車輛延遲幾十秒來換取待駛區(qū)車輛提前數(shù)秒鐘。為此提出相應改進意見：對采用喇叭形延伸擴展車道的十字路口采用雙排信號燈，即使車輛待駛區(qū)離十字路中央向后退30～80米，并在喇叭形延伸路段增加一排信號指示燈，配合十字路中央的轉向信號燈，提前預指揮部分車輛駛入該待駛區(qū)準備，確保十字路中央的交通資源能全都用于當時某種(左轉、直行或右轉)的行駛模式。雙排信號燈的顏色和時間間隔設置等有待經實驗來確定。
七、解決道路中機動車與非機動車交織混行和停車難
交叉十字路機非交織混行最為難辦，非機動車和行人過交叉口更不能忽視。雖有采用行人過天橋或隧道，但這難以解決大量非機動車，同時也給行人帶來不便，況且天橋或隧道造價并不低。
為此提出研制一種專載行人和非機動車的過渡平板電動車：車由多臺輪轂電機并聯(lián)驅動即可省去機械傳動部件，以便使車的平板高度離地約為15cm的較低形式，部分邊上以斜坡過渡便于非機動車推行上下。在車輪、轉向機構及安置蓄電池等部位均向平板上方凸起，并用罩子罩住做成座位形式。如此除駕駛室整個平板車均可供載客占用。車的四周用欄柵及移門圍住。過渡平板車用于環(huán)島形交叉路口，將有效解決環(huán)島內機非交織混行來提高其機動車流通量。也可用于某些路段的橫行道。車的具體大小尺寸及通行規(guī)則等有待在設計制作及試運行中完善和改進。
而且機非交織混行在道路中也時有發(fā)生。如讓機動車停于非機動車道路，機動車進出時必然會產生機非混行現(xiàn)象。又如有的路段非機動車道很窄，甚至只能在人行道上行駛，以致非機動車擁擠不堪，如此就引發(fā)了部分非機動車在機動車道行駛。這不但影響機動車快速行駛，更易造成交通事故而引起惡性循環(huán)。在此也順便強調非機動車按人均占用交通資源面積來算是較經濟實用，值得推廣的節(jié)源環(huán)保型交通工具，也極易被廣大民眾所接受。但近幾年由于機動車猛增，而交通資源缺乏，忽視了非機動車所需交通資源與其管理。而又隨著電動自行車的大量增加，其車道非但沒能得到同步改善，甚至有的也被趕上人行道。這種車人同道，電動自行車與自行車快慢并行勢必存在較大的安全隱患。因此交管部門即要增強對其管理，也應為其提供必需的交通資源。
停車設施即為靜態(tài)交通供應，更是“以靜治動”的重要手段。隨機動車迅猛增加停車難矛盾日趨突出。機動車在路邊隨意停車，進出時極易產生機非混行，偌大的機動車占取了好幾輛非機動車車道，必將嚴重影響本來就擁擠的非機動車道，因此在某些非機動車道路邊設置機動車停車位是不可取的。為解決市區(qū)停車難，結合我國人均交通資源甚少特點，應采用建造占地面積小的立體或井下車庫。機動車沿途隨意停車使馬路變窄，極易引起堵車，如在影劇院、商場、酒店、茶館、公園及醫(yī)院等門口會時而發(fā)生。因此政府除在可能場所投資建造立體車庫外。也需同時督促上述營業(yè)點須配建立體或地下車庫，以避免顧客占用附近的馬路停車。并制定相關收費規(guī)則，使該類車庫也能同時供應其它游客臨時租用，即通過資源共享，以解決周邊附近地段停車難。
八、充分發(fā)揮交通管理部門的應有作用
交警在交通管理中起著重要作用，交警們經常在日曬雨淋風吹塵土條件下長期站著指揮交通確為辛苦。隨著信息控制及智能交通等技術發(fā)展，如何改善條件和提高交通管理效率很值得探討。按交通管理理論來說，治理交通更應從源頭或基礎設施抓起，把工作變被動為主動來提高實效性。對改善路況設施不應該只歸城建部門負責，因交警對所管轄路況最了解又熟悉，也就最有發(fā)言權。所以對交警職責不應僅是現(xiàn)有的被動式交通管理，更需考核他通過一段時間對某路段的交通管理，路況實際了解，民意收集，并善于動腦筋想辦法，對管轄路段提出切實有效改善交通路況的辦法。如交通信號設定值及時有效更改；督促及時修復損毀的小路面；某路口設施適當整改或某公交站點合理移位……就可能使該段路況得以改善。特別對經常發(fā)生擁堵或事故的路段，更需深入實際、分析推敲、找出根源，提出解決方案。經論證實施后，如確有較大效果，就應給予獎勵。即要求交警能設身處地站在公眾或用戶的立場，必能想出許多切實有效的好辦法。您把交通設施搞好了，也印證了“給人方便即于己方便”的哲理：即給公眾帶來方便，也將使您的工作變輕松了。
治理交通如同大禹治水——“適疏不宜堵”，及時疏散車流是解決擁堵最有效方法。對某些路障設施的利弊應經實際觀察、分析驗證，予以及時整改或采取更有效方法。即采用高科技手段改進相關路障設施，使有限的交通資源能充分全面發(fā)揮作用。如為迫使機動車減速的路拱,其質量好壞較大地影響各種車輛行駛穩(wěn)定性，特別在夜間如無較亮的反光貓眼，司機未能提前預察到而及時降速就會適得其反�，F(xiàn)實中也常有非機動車為繞開減速路拱而引起碰撞等麻煩。為此希望用即有效又具人性化措施：如在需減速路段用燈光信號指示司機自覺降速，否則經攝像等方式給予處罰；也可發(fā)射如短距離無線電信號，配合要求各車均裝有該信號接收器來自動控制汽車降速，而該信號接收器如與前述請求過交叉口的短距離無線信號發(fā)送器合為一體，費用不大且便于管理。更進一步設想如車道兩旁均能持續(xù)不斷地一路發(fā)射一種方向性強、直線性好的激光波束即可有效控制汽車自動巡航行駛，極大提高道路通行能力。這需交通管理與汽車業(yè)等多家共同配合來完成。
上述通過交通管理理論分析，提出了改善公交服務與道路設施的多項改進措施，但具體實施涉及到公安、交通、建設、科研、制造等多部門配合,即需要政府的大力支持和協(xié)調。為事先能較好驗證各項措施的實效性，應研發(fā)一套專門用于模擬交通運行的計算機圖形仿真軟件。這不僅可用來仿真大量民眾的建議方案對改善交通的效果,也可仿真各種立交橋專利、環(huán)形島交叉路口方案等對解決城市交叉口擁堵的效果。并也可通過電視媒體(如在交通臺、公交車移動電視)播放模擬仿真的實時過程，吸引更多民眾來參與研討交通。希望政府能集思廣益，通過媒體(如報刊、網絡、電視論壇等多種形式)使各界多方人士參于，即通過討論、爭辯、醞釀、分析、比較及民意測試等方法，使得要實施的方案更完善。畢竟馬路不能像裝了拉鏈那樣，可經常隨意變動。
當然交通的暢通還需每位交通使用者來共同維護。就提高全民素質來說，在加強對個別交通違法處罰力度的同時，也更應加強宣傳教育力度。對此要求媒體宣傳能進一步做好有關交通法規(guī)、道德素養(yǎng)、科學治理交通等多方面的科教與公益廣告,以此促使各項交通規(guī)則人人皆知，提高全民基本道德素質，增強人人自覺節(jié)約交通資源和科學治理交通的基本理念。交通是人類“吃住行”三大生活的必須之一，相信隨著政府的重視、民眾參與、各制造、管理、科研等多個部門的共同努力,交通必將又會重新暢通地為人類服務，從而使汽車又能真正發(fā)揮高效、便捷的作用。
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