高鐵爭奪戰(zhàn)的社會經(jīng)濟邏輯
郭利田
（中國鐵路總公司鐵道黨校，北京100088）
【摘要】高速鐵路憑借其運量大、速度快、安全便捷的特點在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中越來越重要。近年來圍繞高鐵走線、設站而發(fā)生的高鐵爭奪戰(zhàn)在多個地區(qū)不時上演。本文從高鐵建設引起的乘數(shù)效應、同城化效應、區(qū)域經(jīng)濟一體化效應、區(qū)位比較優(yōu)勢與區(qū)際間產(chǎn)業(yè)梯度轉移等經(jīng)濟學視角探討高鐵爭奪戰(zhàn)的背后原因，并從制度建設、信息公開、科學分析層面對高鐵的走線、設站提了三點建議。
【關鍵詞】高鐵；投資乘數(shù)效應；區(qū)域經(jīng)濟一體化；產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整
1引言
隨著我國現(xiàn)代化進程的逐步推進，技術進步、生產(chǎn)組織與生活方式的變化需要我們有一套與現(xiàn)代化相匹配的更便捷、更高效的交通方式。隨著高鐵“四縱四橫”建設全面鋪開并相繼投入運營，高鐵在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的重要性逐漸顯現(xiàn)。高鐵的發(fā)展，加快了經(jīng)濟活動與生產(chǎn)要素向沿線單個城市集中，形成規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟并產(chǎn)生正的外部性，同時也為區(qū)域內(nèi)和區(qū)際間的經(jīng)濟聯(lián)系提供了物質(zhì)條件。因此，近年來圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”在全國多個省份不時發(fā)生。沿江高鐵、昆臺高鐵、津秦高鐵、鄭萬鐵路、達渝高鐵等多條高鐵線路，都曾傳出爭奪戰(zhàn)，并有愈演愈烈的趨勢。之所以爭奪，是因為高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被高鐵沿線一些地區(qū)看作發(fā)展命運的轉變。高鐵沿線的人民認為高鐵一通，城市檔次立馬提升，建一座高鐵站，往往隨之崛起一座高鐵新城。“要想富，先修路”，這句誕生于上世紀的口號，對于高鐵沿線的人民來說仍有重要的現(xiàn)實意義。鑒于此，本文將從經(jīng)濟學視角剖析多地高鐵爭奪戰(zhàn)的背后原因。
2高鐵投資是推動國民經(jīng)濟發(fā)展的強大引擎
2013年以來，拉動經(jīng)濟增長的三駕馬車——消費、投資和凈出口增速都有不同程度下降。國內(nèi)消費市場缺乏活力，新的消費熱點難以形成；受制造業(yè)產(chǎn)能過剩、需求不足影響，民間投資意愿減弱，固定資產(chǎn)投資增長乏力；進出口、出口和進口增速呈下降態(tài)勢，外貿(mào)形勢持續(xù)疲弱。2014年，中國GDP實現(xiàn)63.65萬億元，增長7.4%，符合年初增長7.5%左右的政策目標。經(jīng)濟形勢呈現(xiàn)增長速度進入換檔期、結構調(diào)整面臨陣痛期、前期刺激政策消化期與后期刺激政策推進期的四期疊加的經(jīng)濟“新常態(tài)”，當前經(jīng)濟形勢面臨下行壓力。在國內(nèi)經(jīng)濟疲弱背景下，2014年我國鐵路建設取得新成就，完成建設投資8088億元，其中
大多數(shù)用于高鐵建設，新線投產(chǎn)8427公里，創(chuàng)歷史最高紀錄。高鐵投資已然成為促進經(jīng)濟發(fā)展和增加就業(yè)的先頭部隊。
2.1高鐵投資的乘數(shù)效應
簡單的說，所謂高鐵投資乘數(shù)是指對高鐵投入一筆投資可以帶來數(shù)倍于這筆投資的國民收入的增加。
其中，K表示高鐵投資乘數(shù)；AY表示國民收入的增量；AI表示高鐵投資的增量。
國民經(jīng)濟各行業(yè)之間存在著復雜的依存關系，高鐵這一高新技術產(chǎn)業(yè)更是如此。根據(jù)支出法國民收入的核算公式：Y（國民收入）=C（消費）+I（投資）+G（政府購買）+NX（凈出口），可知一單位的高鐵投資必然會引起國民經(jīng)濟一單位的增長。除此之處，通過產(chǎn)業(yè)鏈關系，高鐵投資還會消耗水泥、鋼材、木材、電子電器、有色金屬等材料，隨之會引起一系列相關產(chǎn)業(yè)投資需求的增加。尤其是對于高鐵建筑業(yè)、通信設備、交通運輸設備制造業(yè)、計算機及其它電子設備制造業(yè)，通用、專用設備制造業(yè)的直接經(jīng)濟拉動較大。并且在此基礎上還會引致為這些生產(chǎn)部門提供服務和原材料的其它相關生產(chǎn)部門的需求和收入的增加。因此，高鐵投資會引起生產(chǎn)領域多次需求的增加，引起社會總需求的增加，最終引起國民經(jīng)濟的成倍增加，這就是高鐵投資的乘數(shù)效應。
僅以高鐵動車組列車生產(chǎn)制造為例，每節(jié)動車組車廂有4萬多個零部件，涉及機械、電子、通訊、冶金、信息、裝備制造等眾多相關產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈很長。高鐵投資的增加，勢必對這些行業(yè)產(chǎn)生大量產(chǎn)品需求，同時促進這些行業(yè)進行技術創(chuàng)新，提振國民經(jīng)濟。
2.2高鐵投資使沿線城市獲得新的區(qū)位優(yōu)勢
現(xiàn)代經(jīng)濟活動對交通運輸有著先天的依賴性，高鐵作為交通基礎設施的重要組成部分，在一定程度上是決定企業(yè)區(qū)位選擇和生產(chǎn)效率的重要因素。但是高鐵又不同于高速公路、普鐵等交通基礎設施，它的出現(xiàn)將會以其更加顯著的時空收斂效應，顛覆人們對時空距離的認知。隨著高鐵的投資與運營，“同城化”、“1小時經(jīng)濟圈”、“3小時經(jīng)濟圈”在這樣的背景下應運而生。比如，以前公眾通常說從北京到上海是1300公里，高鐵開通以后，不少人已經(jīng)用5小時取代1300公里來標示兩地的時空距離。可見高鐵投資可以使沿線城市極大地縮短城市之間的通行時間，優(yōu)化居民的出行方式，加速信息、人才與技術的流動。
高鐵能夠擴大都市區(qū)輻射范圍，能使原本處于都市區(qū)外圍的邊緣地區(qū)，獲得新的區(qū)位優(yōu)勢，所以高鐵投資相應地從整體上帶動了沿線城市可達性水平的提高，改變沿線城市的投資環(huán)境。好的投資環(huán)境能夠促進經(jīng)濟增長和增加就業(yè)，有可能走線、設站的城市都不想錯失千載難逢的發(fā)展機遇，于是地方政府和人民群眾，對建設高鐵熱情高漲，以致出現(xiàn)多地通過多種方式爭奪的局面。
3高鐵是引導沿線區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要推手
從高鐵發(fā)展的歷史來看，高鐵的建設對區(qū)域經(jīng)濟一體化的促進作用得到了有力驗證。日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪都市連綿帶，進一步促進了日本環(huán)太平洋沿岸城市群的形成。法國TGV的修建，使巴黎都市圈擴大為巴黎——里昂組合都市區(qū)，隨著TGV延長線的修建，形成了巴黎——布魯塞爾——阿姆斯特丹、巴黎——慕尼黑歐、巴黎——倫敦等都市連綿區(qū)，推動了歐洲經(jīng)濟一體化的進程。
3.1 中國高鐵“四縱四橫”與沿線城市群
高速鐵路“四縱四橫”客運專線及其支線建設的全面鋪開與相繼投入運營，使得沿線城市獲得新的區(qū)位優(yōu)勢，生產(chǎn)要素向沿線城市集中，為沿線城市率先發(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟增長極奠定物質(zhì)基礎。在規(guī)模經(jīng)濟效益和集聚經(jīng)濟效益的作用下，這種極化效果會隨著循環(huán)積累作用進一步加劇，要素進一步集中，形成極化區(qū)域。在促進沿線城市個體不斷壯大的同時，沿線城市間不斷強化著彼此的經(jīng)濟聯(lián)系，最終形成高鐵沿線呈帶狀分布的經(jīng)濟走廊。
由表1可以看到，高鐵“四縱四橫”客運專線貫穿了我國所有重要的城市群。由上面的分析可知，高鐵的開通勢必沖擊原來大多數(shù)呈“塊狀”分布的城市群發(fā)展態(tài)勢，將引致原有城市群版圖的解構與重塑，助推區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局由原來的“塊狀”向“帶狀”轉變，形成帶塊結合的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新格局。
3.2高鐵沿線城市間的同城化效應
隨著高鐵逐步投入運營，高鐵沿線城市間同城化效應逐步顯現(xiàn)，利用軌道交通加強地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系越來越得到人們的重視，這得益于京津城際鐵路、廣深城際鐵路等所提供的經(jīng)驗。伴隨著城市間交通的便捷化和時空距離的不斷縮短，高鐵沿線相鄰城市間的行政邊界趨于模糊，一個城市的服務功能和基礎設施越來越多的被其他城市共享，沿線城市間的物流、人流、信息流越來越突破傳統(tǒng)的行政區(qū)域界限，在范圍更廣闊的區(qū)域內(nèi)配置流動，形成一個共生開存、緊密聯(lián)系的經(jīng)濟體。
高鐵同城化效應本質(zhì)上是一種空間外部經(jīng)濟的溢出效應，使得沿線城市間的時空距離縮短，并推動城市間就業(yè)、產(chǎn)業(yè)在空間上的結構重塑。在高鐵沿線，很多城市間實現(xiàn)了半小時互通，實現(xiàn)了通勤就業(yè)同城化、產(chǎn)業(yè)布局同城化，例如，2008年京津城際列車開通至今，北京和天津兩個城市的聯(lián)系已經(jīng)十分緊密。京津城際公交化運行特點特別明顯，早晚高峰時段發(fā)車間隔僅10分鐘，其他時段間隔不超過25分鐘。高速便捷的城際鐵路加快了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，有力地促進了兩地的同城化。
3.3 高鐵的區(qū)域經(jīng)濟一體化效應
隨著我國區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的全面深入推進，各地區(qū)間的人員、資本、信息在加速流動，迫切需要建設跨區(qū)域、大動力、高速便捷的鐵路運輸通道。高鐵“四縱四橫”及其支線的建設，將使鐵路運輸網(wǎng)絡更加完善，結合普通公路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)、航空、港口等多種運輸方式，形成全國城鄉(xiāng)之間、城市之間、區(qū)域之間多種運輸方式協(xié)同聯(lián)運的交通一體化格局。在區(qū)域經(jīng)濟一體化的我國區(qū)域發(fā)展的主題背景下，交通基礎設施的一體化是區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要內(nèi)容和基礎。
生產(chǎn)要素的流動半徑并不完全取決于其地理空間位置上的距離，在很大程度上取決于交通條件。高鐵的建成與運營，可以大大縮短區(qū)際間的空間距離，有利生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)和區(qū)際間的合理流動，優(yōu)化資源在空間的有效配置。與此同時，高鐵實行客貨分流，普通鐵路的貨運能力可以得到釋放，鐵路貨運優(yōu)勢將凸顯出來，依托區(qū)際干線及區(qū)內(nèi)支線，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的貨物運輸將更加便捷。這將在一定程度上提高區(qū)際間資源流通的效率。因此，高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡的形成將催生幾大經(jīng)濟帶，區(qū)域經(jīng)濟長期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補，區(qū)域經(jīng)濟的版圖將重新調(diào)整，原來大多數(shù)呈“塊狀”分布的城市群發(fā)展態(tài)勢將被高鐵串連起來形成新的經(jīng)濟走廊。
比如，京港客運專線縱貫中國南北，北起北京，中通武漢，南達廣州、深圳并沿線直達香港，將沿線京津冀城市群、中原城市群、武漢城市群、長株潭城市群、珠三角城市群聯(lián)成一體，該客運專線的交通一體化逐步形成，為沿線隆起的都市連綿區(qū)新的經(jīng)濟走廊的形成奠定了物質(zhì)條件。因此，隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化進程的加快，各地區(qū)交通網(wǎng)絡化、現(xiàn)代化的需求強烈，運量大、速度快、安全便捷的高速鐵路日益成為當今區(qū)域間聯(lián)系的重要方式。高鐵通過把一個區(qū)域的城市聯(lián)系在一起，可以直接提高區(qū)域內(nèi)的陸路可達性，便于沿線城市通過站與站之間跳躍式配置生產(chǎn)要素，進而通過高鐵沿線軸帶的功能，對整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)揮牽動作用。高鐵建設打破了生產(chǎn)要素流動的原有的地域結構，加速區(qū)域內(nèi)城市之間和區(qū)際間資本、人才、信息、技術等生產(chǎn)要素的流動，形成一個以沿線單個城市為增長極點，高鐵沿線為發(fā)展軸的特定的經(jīng)濟走廊——高鐵經(jīng)濟帶，進而帶動整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展面，最終形成沿著高速鐵路隆起的都市連綿區(qū)，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的發(fā)展。
4高鐵是優(yōu)化沿線地區(qū)間產(chǎn)業(yè)結構梯度轉移的物質(zhì)保障
隨著東部率先發(fā)展、西部開發(fā)、中部崛起和東北振興的四大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的全面深入推進，我國區(qū)域經(jīng)濟呈現(xiàn)出明顯的東、中、西部不平衡發(fā)展的梯度差異局面，這就為產(chǎn)業(yè)從發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)梯度轉移提供了可能。通過對產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局及布局演化相關理論與實證文獻的考察，得出交通基礎設施對產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局與產(chǎn)業(yè)結構沿交通線梯度轉移起主導性作用的結論。高鐵“四縱四橫”及其支線的建設，對沿線城市產(chǎn)業(yè)結構升級與產(chǎn)業(yè)梯度轉移的促進主要表現(xiàn)在以下兩個方面。
4.1促進沿線發(fā)達地區(qū)“騰籠換鳥”
高鐵的建設通過提高區(qū)域的可達性，改善區(qū)域經(jīng)濟空間布局結構的合理性。由于區(qū)域可達性的提高，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的生產(chǎn)要素流通速度加快，因交通不便導致的生產(chǎn)、分配、交換、消費環(huán)節(jié)在區(qū)際間流通不暢的發(fā)展瓶頸將得到緩解，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整長期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補。而且區(qū)際間產(chǎn)業(yè)布局也會隨著區(qū)域可達性的提高進行合理性轉變。發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)沿著高鐵錢將形成以價值鏈為導向的產(chǎn)業(yè)鏈分工，發(fā)達地區(qū)把現(xiàn)有的以勞動密集型為主的傳統(tǒng)制造業(yè)轉移出去，再把以資本、知識密集型為主的高新技術產(chǎn)業(yè)轉移進來，實現(xiàn)“騰籠換鳥”，以達到經(jīng)濟轉型、產(chǎn)業(yè)結構升級。
比如，京廣高鐵把中國自北向南連成一線，貫通京翼地區(qū)、中原地區(qū)、華中地區(qū)和珠三角地區(qū)，將給北京市與珠三角地區(qū)勞動密集型產(chǎn)業(yè)的轉型升級夯實基礎。北京與珠三角地區(qū)本身土地與工資等生產(chǎn)要素的成本較高，并且環(huán)境對勞動密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展的約束越來越明顯。京廣高鐵建成運營后，北京到鄭州、鄭州到武漢、武漢到珠三角的時間均不到三個小時，北京與珠三角地區(qū)的勞動密集型產(chǎn)業(yè)就能相應的南移與北進到中原地區(qū)和華中地區(qū)，利用當?shù)叵鄬α畠r的生產(chǎn)要素進行生產(chǎn)。北京與珠三角地區(qū)就可以騰出空間來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，向高新技術產(chǎn)業(yè)方向發(fā)展。
4.2助推欠發(fā)達地區(qū)“筑巢引鳳”
高鐵的建設不但促進沿線發(fā)達地區(qū)“騰籠換鳥”，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整與升級創(chuàng)造條件，而且將助推欠發(fā)達地區(qū)“筑巢引鳳”，促進就業(yè)。高鐵助推欠發(fā)達地區(qū)“筑巢引鳳”的作用機理主要表現(xiàn)為以下兩點。
(1)高鐵的修建為欠發(fā)達地區(qū)借助要素成本、產(chǎn)業(yè)鏈和市場的優(yōu)勢，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)承接創(chuàng)造良好的條件。比如，滬深客運專線連接長三角、珠三角和東南沿海地區(qū)，是貫通上海一杭州一寧波一福州一廈門一深圳的南北大動脈，將為福建省承接長三角、珠三角產(chǎn)業(yè)轉移提供機遇。滬漢蓉高速鐵路將長三角城市群、皖江城市帶、武漢城市群、成渝城市群聯(lián)在一起，將為皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉移與武漢城市群“兩型社會”改革試驗區(qū)兩大國家戰(zhàn)略的實施創(chuàng)造條件。貴廣高鐵跨黔、桂、粵三省區(qū)，縮短了我國西南地區(qū)與珠三角城市群間的時空距離，為西南欠發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)承接提供便利。
(2)高鐵的修建推動“移民就業(yè)”向“移業(yè)就民”的轉換。以前，欠發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展落后，吸納承載勞動力的規(guī)模有限，勞動者不得不背景離鄉(xiāng)，去發(fā)達地區(qū)謀生。隨著高鐵沿線發(fā)達地區(qū)“騰籠換鳥”與欠發(fā)達地區(qū)“筑巢引鳳”的相互作用，產(chǎn)業(yè)從發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)順著高鐵沿線梯度轉移的逐步深入推進，勞動密集型產(chǎn)業(yè)在欠發(fā)達地區(qū)可尋找到新的發(fā)展機會。原來需要到發(fā)達地區(qū)就業(yè)的勞力者現(xiàn)在可以就近就業(yè)，不必再“移民就業(yè)”。由于欠發(fā)達地區(qū)與發(fā)達地區(qū)勞動力成本的差異，我國的人口紅利將進一步釋放，這對欠發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展會更加有利，將在一定程度上提高欠發(fā)達地區(qū)吸納勞動力的能力，促進當?shù)氐木蜆I(yè)。
由此可見，高鐵在我國整體產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化升級中扮演著至關重要的角色。高鐵通過提高沿線地區(qū)之間的可達性，使沿線地區(qū)間呈現(xiàn)顯著的時空收斂效應，從而使沿線地區(qū)突破原有行政區(qū)劃界限，共享不同地區(qū)間的資源比較優(yōu)勢，促進沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，并推動產(chǎn)業(yè)沿高鐵線由發(fā)達地區(qū)向欠發(fā)達地區(qū)梯度轉移，形成產(chǎn)業(yè)由東向西、由南向北、由沿海向內(nèi)陸輻射的全方位梯度轉移格局。
5對高鐵爭奪戰(zhàn)問題的建議
高鐵爭奪戰(zhàn)凸顯了高鐵建設需尊重高鐵設計自身的邏輯，遵循科學合理原則的重要性，不能因為哪里呼聲高、動靜大就考慮，哪里不爭就不管，而應從最大限度發(fā)揮高鐵拉動地方發(fā)展的角度出發(fā)，避免因民意裹挾而造成科學失真的情況。鑒于此，本文對高鐵的走線、設站提出以下三點建議。
(1)建立一套操作性強的制度�，F(xiàn)行的《鐵路法》和《高速鐵路設計規(guī)范》對高鐵的走線、設站有原則性的規(guī)定。然而，各地區(qū)區(qū)位要素的千差萬別，規(guī)定只是定性的綜合考量，難以做到具體的量化，現(xiàn)實執(zhí)行起來會打折扣。為了更好的發(fā)揮相關法律法規(guī)的效用，這就需要建立一套操作性強、可量化的配套制度，用制度和執(zhí)行力來擠壓人為因素、權力尋租的空間。
(2)信息公開，尊重主流民意，公開征集意見。高鐵建設是一項事關民生的公共決策，走線、設站的選址不能忽視公眾的聲音。依據(jù)相應的法律法規(guī)，相關部門應將高鐵建設的可行性論證報告公之于眾并公開征集意見，公眾就會知道高鐵將會在哪里走線、設站，為什么要在那里走線、設站，以公開公平公正化解高鐵之爭的矛盾。
(3)依據(jù)科學分析，尋求最佳平衡點。高鐵建設的走線、設站應依據(jù)地質(zhì)條件從建設成本最低、施工難度最小、資金籌措容易等角度進行科學分析，應做到自然區(qū)位比較優(yōu)勢與經(jīng)濟地理版圖相結合、地方民生需要與國家長遠戰(zhàn)略規(guī)劃統(tǒng)籌兼顧。
6小結
高鐵的建設與運營通過投資乘數(shù)效應、同城化效應、區(qū)域經(jīng)濟一體化效應、區(qū)位比較優(yōu)勢與區(qū)際間產(chǎn)業(yè)結構梯度轉移等對沿線經(jīng)濟具有拉動作用。圍繞高鐵走線、設站在多個地區(qū)而展開的“爭路運動”說明高鐵的社會需求旺盛，沿線民眾對借助高鐵，推動當?shù)匕l(fā)展的愿望強烈，都想抓住地區(qū)發(fā)展的歷史性機遇。鐵路相關部門應從制度建設、信息公開、科學分析層面對高鐵線路進行合理規(guī)劃，消弭地方高鐵紛爭，最大限度發(fā)揮高鐵拉動地方經(jīng)濟發(fā)展。
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