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論文導(dǎo)讀：環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》（HJ/T2.4-1995）（以下簡(jiǎn)稱“老導(dǎo)則”）中公路噪聲預(yù)測(cè)模式采用美國(guó)聯(lián)邦公路局公路噪聲預(yù)測(cè)模式(簡(jiǎn)稱FHWA)。
關(guān)鍵詞：公路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)，預(yù)測(cè)模式

　　0 引言
　　《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》（HJ/T2.4-1995）（以下簡(jiǎn)稱“老導(dǎo)則”）中公路噪聲預(yù)測(cè)模式采用美國(guó)聯(lián)邦公路局公路噪聲預(yù)測(cè)模式(簡(jiǎn)稱FHWA)；新頒布實(shí)施的新導(dǎo)則中公路噪聲預(yù)測(cè)模式是在FHWA模式基礎(chǔ)上進(jìn)行了修正，更符合中國(guó)的實(shí)際情況，其源強(qiáng)、衰減項(xiàng)等均變化較大。免費(fèi)論文。以下將就模式及計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較分析。
　　1 預(yù)測(cè)模式及參數(shù)
　　1.1 老導(dǎo)則模式及參數(shù)
　　老導(dǎo)則中推薦的公路噪聲預(yù)測(cè)模式為美國(guó)聯(lián)邦公路局公路噪聲預(yù)測(cè)模式(簡(jiǎn)稱FHWA)，模式如下：
　　
　　式中：——第i類車的小時(shí)等效聲級(jí)，dB(A)；
　　——第i類車的參考能量平均輻射聲級(jí)，dB(A)；
　　Ni ——在指定時(shí)間T(1h)內(nèi)通過(guò)某預(yù)測(cè)點(diǎn)的第i類車流量；
　　D0 ——測(cè)量車輛輻射聲級(jí)的參考位置距離，D0=15m；
　　D——從車道中心到預(yù)測(cè)點(diǎn)的垂直距離，m；
　　Si ——第i類車的平均車速，km/h；
　　T ——計(jì)算等效聲級(jí)的時(shí)間，1h；
　　a ——地面覆蓋系數(shù)，取決于現(xiàn)場(chǎng)地面條件，a=0或a=0.5；
　　ΔS ——由遮擋物引起的衰減量，dB(A)。免費(fèi)論文。
　　Φa——代表有限長(zhǎng)路段的修正函數(shù)，其中Ψ1、Ψ2為預(yù)測(cè)點(diǎn)到有限長(zhǎng)路段兩端的張角(rad)。
　　總車流等效聲級(jí)為各類車流等效聲級(jí)疊加。
　　1.2 新導(dǎo)則模式及參數(shù)
　　新導(dǎo)則中推薦的公路噪聲預(yù)測(cè)模式如下：
　　第i類車等效聲級(jí)的預(yù)測(cè)模式
　　
　　式中：
　　—第i類車的小時(shí)等效聲級(jí)，dB(A)；
　　—第i類車速度為Vi，km/h；水平距離為7.5米處的能量評(píng)價(jià)A聲級(jí)，dB(A)；
　　—晝間，夜間通過(guò)某個(gè)預(yù)測(cè)點(diǎn)的第i類車平均小時(shí)，輛/h；
　　r —從車道中心線到預(yù)測(cè)點(diǎn)的距離，m；該模式適用于r>7.5m預(yù)測(cè)點(diǎn)的噪聲預(yù)測(cè)；
　　—第i類車的平均車速，km/h；
　　T —計(jì)算等效聲級(jí)的時(shí)間，1h；
　　—預(yù)測(cè)點(diǎn)到有限長(zhǎng)路段兩端的張角，弧度。
　　—由其他因素引起的修正量，dB(A),按下式計(jì)算：
　　
　　式中：
　　—線路因素引起的修正量，dB(A)；
　　—公路縱坡修正量，dB(A)；
　　—公路路面材料引起的修正量，dB(A)；
　　—聲波傳播途徑中引起的衰減量，dB(A)；
　　—由反射等引起的修正量，dB(A)；
　　總車流等效聲級(jí)為總車流等效聲級(jí)為各類車流等效聲級(jí)疊加。
　　1.3 新老導(dǎo)則預(yù)測(cè)模式差異
　　新老導(dǎo)則預(yù)測(cè)模式不同之處主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
　�、旁磸�(qiáng)不同：新導(dǎo)則預(yù)測(cè)模式中源強(qiáng)為7.5m處車輛輻射聲級(jí)，較老導(dǎo)則15m處輻射聲級(jí)相比，新導(dǎo)則更符合國(guó)內(nèi)公路的實(shí)際情況，預(yù)測(cè)模式的適用范圍更廣。
　�、频孛嫠�減項(xiàng)不同：老導(dǎo)則地面衰減項(xiàng)為，新導(dǎo)則中對(duì)于軟地面衰減項(xiàng)為。
　�、撬�減量不同：老導(dǎo)則中衰減量△S=△L樹林+△L建筑物+△L聲影區(qū)；新導(dǎo)則中衰減量主要包括線路因素引起的修正量、聲波傳播途徑中引起的衰減量及反射等引起的修正量，衰減項(xiàng)修正更接近實(shí)際情況。
　　2 新老導(dǎo)則預(yù)測(cè)結(jié)果比較
　　2.1 預(yù)測(cè)計(jì)算參數(shù)
　　在不考慮路基高形式造成聲影區(qū)影響和前排建筑物、樹林等屏蔽影響及地形變化情況，預(yù)測(cè)距離道路中心線20m、40m、60m、80、100m、120、160、200處噪聲值。
　　主要計(jì)算參數(shù)：車型比和晝?nèi)毡纫?jiàn)表1；交通量為15947 pcu/d，設(shè)計(jì)車速為80km/h，地面為軟地面。
　　表1 車型比和晝?nèi)毡?br> 　　

2.2 預(yù)測(cè)結(jié)果
　　新老導(dǎo)則噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果分別見(jiàn)表2、表3；新老導(dǎo)則預(yù)測(cè)結(jié)果比較見(jiàn)圖1。
　　表2老導(dǎo)則預(yù)測(cè)結(jié)果
　　

表3新導(dǎo)則預(yù)測(cè)結(jié)果
　　

　　圖1 新老噪聲導(dǎo)則噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果比較
　　由以上預(yù)測(cè)結(jié)果可知，新導(dǎo)則晝間、夜間預(yù)測(cè)結(jié)果均偏高，其中夜間噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果較老導(dǎo)則偏高3.8～5.8 dB(A)，晝間偏高2.1～4.1 dB(A)。新導(dǎo)則噪聲衰減較慢，距離增加1倍，噪聲衰減3.2～5 dB(A)，且隨距離的增大衰減明顯變慢。免費(fèi)論文。
　　3 結(jié)論
　　根據(jù)對(duì)新老導(dǎo)則的對(duì)比，新導(dǎo)則適用范圍更廣、源強(qiáng)的取值更為符合國(guó)內(nèi)實(shí)際情況；衰減項(xiàng)更接近實(shí)際情況，能夠較為準(zhǔn)確模擬公路交通噪聲。
　　根據(jù)新老導(dǎo)則預(yù)測(cè)結(jié)果的比較表明，噪聲新導(dǎo)則預(yù)測(cè)結(jié)果較老導(dǎo)則預(yù)測(cè)結(jié)果偏大，特別是夜間結(jié)果偏大較明顯，這與公路營(yíng)運(yùn)期的實(shí)際情況更為接近，預(yù)測(cè)的結(jié)果更符合實(shí)際情況。

參考文獻(xiàn)
[1]《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》（HJ/T2.4-1995）
[2]《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》（HJ2.4-2009）