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論文導(dǎo)讀：鐵路運(yùn)輸是鋼鐵企業(yè)的大動(dòng)脈。鐵路運(yùn)輸總量一般可占到全廠運(yùn)量的70%一80%。道岔(組)利用率是研究車(chē)站通過(guò)能力的重要指標(biāo)之一。對(duì)于運(yùn)輸系統(tǒng)這部分運(yùn)輸能力的提升是系統(tǒng)優(yōu)化的重點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸，鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化研究。
關(guān)鍵詞：鋼鐵企業(yè)，鐵路運(yùn)輸，系統(tǒng)優(yōu)化，研究

　　1.鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸概況
　　鐵路運(yùn)輸是鋼鐵企業(yè)的大動(dòng)脈，肩負(fù)著運(yùn)送物資、保障生產(chǎn)的重任。鐵路運(yùn)輸總量一般可占到全廠運(yùn)量的70%一80%，每年有多則上千萬(wàn)噸少則數(shù)百萬(wàn)噸的生產(chǎn)原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過(guò)鐵路專用線運(yùn)進(jìn)工廠車(chē)間或發(fā)往全國(guó)。是企業(yè)生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，常被稱為企業(yè)的生命線。
　　1.1.鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)
　　除了一些鐵路運(yùn)輸?shù)墓残酝�，鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸與一般鐵路運(yùn)輸存在著以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)。
　　1.1.1廠區(qū)布局
　　我國(guó)各大中型鋼鐵企業(yè)由于建廠較早，改擴(kuò)建中沒(méi)有進(jìn)行合理規(guī)劃，另外受地形條件限制，廠內(nèi)軌道線路復(fù)雜不規(guī)范，沒(méi)有專業(yè)的編組場(chǎng)地和駝峰設(shè)備。博士論文，鐵路運(yùn)輸。在廠區(qū)內(nèi)，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發(fā)，給鐵路運(yùn)輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區(qū)，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車(chē)的走行干擾，增加線路的通過(guò)能力；橫列式排列方式雖然節(jié)約土地資源，易于改擴(kuò)建，但是不利于列車(chē)走行，還會(huì)增加道岔數(shù)目，使線路變得狹窄，加之鐵水區(qū)的運(yùn)輸作業(yè)繁忙，易產(chǎn)生大量交叉干擾，限制列車(chē)走行速度。
　　1.1.2運(yùn)輸目標(biāo)
　　鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸除了辦理路、廠車(chē)輛交接，接發(fā)貨物外，還要擔(dān)負(fù)廠內(nèi)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸任務(wù)，在運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中特別考慮要安全性、時(shí)間性和準(zhǔn)確性。
　　(l)安全性
　　鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運(yùn)輸大部分屬于特種貨物運(yùn)輸，例如在運(yùn)輸鐵水的過(guò)程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中出現(xiàn)脫軌造成車(chē)輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業(yè)人員的生命會(huì)受到嚴(yán)重的威脅，而且在短時(shí)間內(nèi)鐵水會(huì)凝結(jié)，造成機(jī)車(chē)、車(chē)輛、線路以及附近設(shè)備大面積熔化，由于線路及通信設(shè)備不能在短時(shí)間內(nèi)修復(fù)，導(dǎo)致生產(chǎn)嚴(yán)重停滯，經(jīng)濟(jì)損失巨大。
　　(2)時(shí)間性
　　鋼鐵企業(yè)鐵水罐車(chē)在高爐下的停留時(shí)間是固定的，停留時(shí)間與出鐵水的時(shí)間要相一致，根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)要求，超過(guò)這個(gè)時(shí)間，罐車(chē)必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車(chē)的數(shù)量和停留次數(shù)也是固定的。延誤高爐區(qū)鐵水運(yùn)輸，不僅會(huì)造成煉鐵站后續(xù)作業(yè)的等待，降低高爐的生產(chǎn)效率，還會(huì)延誤煉鋼站的生產(chǎn)，造成煉鋼廠的設(shè)備空閑。
　　(3)準(zhǔn)確性
　　鋼鐵企業(yè)為了提高生產(chǎn)效率，不延誤出鐵水的時(shí)間，要求調(diào)度人員不能排錯(cuò)進(jìn)路，機(jī)車(chē)司機(jī)不能操作失誤，列車(chē)取送鐵水的罐車(chē)必須在指定的高爐下對(duì)位停放，所以必須確保鐵路運(yùn)輸組織作業(yè)的準(zhǔn)確性。
　　2、鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化基本內(nèi)容
　　2.1行車(chē)組織
　　鋼鐵企業(yè)鐵路道岔多，股道短，復(fù)用線路多，機(jī)車(chē)多、運(yùn)行區(qū)域固定，特種車(chē)輛多，行車(chē)調(diào)度的難度往往高于一般鐵路運(yùn)輸調(diào)度；特別是鋼鐵企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)的過(guò)程中，需要根據(jù)市場(chǎng)情況不斷變更生產(chǎn)方向，新建廠房和產(chǎn)量調(diào)整導(dǎo)致廠區(qū)運(yùn)輸線路的頻繁變動(dòng)，幾乎每隔幾個(gè)月就要對(duì)廠區(qū)線路進(jìn)行改造，致使行車(chē)組織更為復(fù)雜、多變。
　　因此在優(yōu)化行車(chē)組織調(diào)度優(yōu)先級(jí)別上，根據(jù)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的自身特點(diǎn)，本文建立鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸能力利用指標(biāo)如下:
　　(l)道岔(組)占用時(shí)間。
　　道岔(組)占用時(shí)間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過(guò)程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)占用道岔(組)時(shí)間之和。車(chē)站咽喉區(qū)道岔較多，咽喉區(qū)最繁忙道岔利用情況通常制約著整個(gè)車(chē)站的通過(guò)能力，甚至成為制約全廠運(yùn)輸系統(tǒng)能力提升的瓶頸。
　　(2)軌道區(qū)段占用時(shí)間。
　　軌道區(qū)段占用時(shí)間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過(guò)程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)占用軌道區(qū)段時(shí)間之和。在分析區(qū)間通過(guò)能力時(shí)通常要分析區(qū)間線路即整個(gè)軌道區(qū)段占用時(shí)間。
　　(3)道岔(組)利用率。
　　道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時(shí)間與道岔(組)可占用總時(shí)間的比值。道岔(組)可占用總時(shí)間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時(shí)間，道岔可被實(shí)際利用的時(shí)間。道岔(組)利用率是研究車(chē)站通過(guò)能力的重要指標(biāo)之一。
　　(4)軌道區(qū)段利用率。
　　軌道區(qū)段利用率是指一晝夜軌道區(qū)段占用時(shí)間與軌道區(qū)段可占用總時(shí)間的比值。軌道區(qū)段可占用總時(shí)間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時(shí)間，區(qū)段可被實(shí)際利用的時(shí)間。軌道區(qū)段利用率是研究區(qū)間通過(guò)能力的重要指標(biāo)之一。
　　(5)列車(chē)等待時(shí)間。
　　列車(chē)等待時(shí)間是指列車(chē)接到運(yùn)輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時(shí)不能前進(jìn)，等待進(jìn)路被開(kāi)通的時(shí)間。在制定和優(yōu)化企業(yè)運(yùn)輸組織方案時(shí)，應(yīng)盡量降低各列車(chē)等待總時(shí)間。
　　(6)等待列車(chē)數(shù)。博士論文，鐵路運(yùn)輸。
　　等待列車(chē)數(shù)指的是不同列車(chē)產(chǎn)生敵對(duì)進(jìn)路時(shí)，排隊(duì)等待同一線路開(kāi)放時(shí)的列車(chē)數(shù)目。通過(guò)等待列車(chē)數(shù)可以分析出現(xiàn)行設(shè)施及運(yùn)輸方案下，車(chē)站及區(qū)間的繁忙區(qū)域及主要沖突作業(yè)，等待列車(chē)數(shù)指標(biāo)可以在列車(chē)等待時(shí)間指標(biāo)中有所反映。
　　2.2運(yùn)輸“瓶頸”
　　在整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，運(yùn)輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對(duì)運(yùn)輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。博士論文，鐵路運(yùn)輸。在運(yùn)輸?shù)匚恢匾�的�?chē)站、區(qū)間上，運(yùn)輸限制部位或“瓶頸”地段的通過(guò)能力利用，往往成為保證運(yùn)輸暢通和關(guān)系全局運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。在這些部位或地段，需要通過(guò)周密的規(guī)劃和計(jì)劃，精心組織均衡運(yùn)輸，在保證一定的運(yùn)輸質(zhì)量要求的前提下，盡可能減少運(yùn)輸波動(dòng)，最大限度地是使用通過(guò)能力。
　　通過(guò)分析鋼鐵企業(yè)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)，可知鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸通過(guò)能力受車(chē)站和區(qū)間通過(guò)能力影響較大，車(chē)站和區(qū)間通過(guò)能力是制約整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的“瓶頸”，對(duì)于運(yùn)輸系統(tǒng)這部分運(yùn)輸能力的提升是系統(tǒng)優(yōu)化的重點(diǎn)。
　　3、鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化步驟
　　3.1進(jìn)行鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化中，應(yīng)根據(jù)企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測(cè)短期及中長(zhǎng)期運(yùn)量增長(zhǎng)的需要，有計(jì)劃有步驟地進(jìn)行改擴(kuò)建和運(yùn)輸組織優(yōu)化。博士論文，鐵路運(yùn)輸。博士論文，鐵路運(yùn)輸。在運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化過(guò)程中主要考慮以下幾個(gè)方面:
　　(l)產(chǎn)品需求量發(fā)生變化。當(dāng)產(chǎn)品需求量超過(guò)現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)的生產(chǎn)能力時(shí)，就需新建或擴(kuò)建廠房，增設(shè)線路，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，使運(yùn)輸能力滿足生產(chǎn)需要;而產(chǎn)品需求量變小時(shí)，會(huì)使得原有生產(chǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，運(yùn)能閑置。
　　(2)引入新技術(shù)、新工藝。新技術(shù)、新工藝的引入改變?cè)�有產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過(guò)程，往往導(dǎo)致產(chǎn)品在廠內(nèi)各車(chē)間運(yùn)輸流程的改變，對(duì)運(yùn)輸組織和廠內(nèi)鐵路布線均有較大的影響。
　　(3)新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。新產(chǎn)品的問(wèn)世通常意味著被市場(chǎng)淘汰的老產(chǎn)品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的更新，對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)具有深層次的影響。
　　3.2對(duì)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)分析和優(yōu)化，本文采取的基本步驟是:
　　(l)系統(tǒng)分析。通過(guò)和企業(yè)決策者的溝通和運(yùn)量預(yù)測(cè)等手段，確定一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)擬達(dá)到的目標(biāo)。對(duì)目標(biāo)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀和目前存在的問(wèn)題進(jìn)行深入的調(diào)研和分析，獲取企業(yè)廠區(qū)地理信息、運(yùn)輸數(shù)據(jù)等必要分析信息。
　　(2)系統(tǒng)狀況的量化分析。
　　確定企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的瓶頸所在，依靠研究人員的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)找出運(yùn)輸緊張的影響因素，對(duì)重點(diǎn)區(qū)域提供改造方案。
　　(3)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。對(duì)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并予以實(shí)現(xiàn)。向企業(yè)提供多個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化方案和分步實(shí)施方案，通過(guò)系統(tǒng)評(píng)價(jià)對(duì)各個(gè)待選方案的實(shí)施效果及工程造價(jià)進(jìn)行比較和排序，供企業(yè)決策人選擇。博士論文，鐵路運(yùn)輸。
　　小結(jié)
　　鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化研究涉及很多領(lǐng)域，研究程較為復(fù)雜，由于作者水平和時(shí)間有限，論文中還存在一些尚待研究的問(wèn)題，任需要進(jìn)一步完善。