深圳地鐵7號線與深圳市軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)系研究
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論文導(dǎo)讀：其中“倒Ω底部”位于濱河大道以南，承擔(dān)深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)居民出行的功能，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)形態(tài)在此區(qū)域略顯單薄，缺少東西走向的線路串聯(lián)沿線眾多站點，7號線在此區(qū)域的建設(shè)，填補了此中心區(qū)域東西向軌道交通布設(shè)的空白，打通了該居民密集區(qū)向就業(yè)區(qū)的便捷通道，完善了整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。7號線在此區(qū)域串聯(lián)1號線、2號線、9號線，本線的建設(shè)起到增強整個已建線網(wǎng)的換乘能力，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的功能。7號線建成后將中心城區(qū)軌道換乘站點由13處增加至21處。
關(guān)鍵詞：軌道交通，網(wǎng)絡(luò)，換乘
1、引言
根據(jù)規(guī)劃[1]，深圳地鐵7號線由5號線太安站引出，沿田貝四路向西，經(jīng)田貝片區(qū)，穿過洪湖公園進入八卦嶺片區(qū)，沿梅園路、八卦三路繼續(xù)向西，在泥崗西路轉(zhuǎn)向南，沿華強北路、華強南路穿過華強片區(qū)，之后經(jīng)濱河大道接福民路、福強路至竹子林，然后穿過深南大道向北，經(jīng)安托山再沿龍珠大道進入西麗片區(qū)，最后至線路終點麗水站。線路全長約29.8km ,全部為地下線。
2、7號線在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的功能
作為中心城區(qū)的局域線[2] [3]，7 號線連接布心、田貝、筍崗、八卦嶺、華強北、福田南、車公廟、龍珠、西麗等片區(qū)，為特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的居民出行提供一條便捷通道。7 號線與1 號線、2 號線、3 號線、4 號線、5 號線、9 號線、14 號線、15 號線等軌道交通線路接駁，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征，全線共27 個車站，其中換乘站12 個，修建7 號線后，1、2、3、4、5、7、9、14、15 號線換乘點從原來的19個增加到30 個，大大加強了線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)功能，具有極強的換乘功能。
3、對7號線與軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的認識
�。�1）7 號線線型與沿線規(guī)劃及整個軌網(wǎng)相協(xié)調(diào)
7號線全線呈“倒Ω”型。其中“倒Ω底部”位于濱河大道以南，承擔(dān)深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)居民出行的功能，現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)形態(tài)在此區(qū)域略顯單薄，缺少東西走向的線路串聯(lián)沿線眾多站點，7號線在此區(qū)域的建設(shè)，填補了此中心區(qū)域東西向軌道交通布設(shè)的空白，打通了該居民密集區(qū)向就業(yè)區(qū)的便捷通道，完善了整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
“倒Ω右腰部”位于華強片區(qū)，本片區(qū)市政道路密集，華強路、福虹路、中航路、華富路、福明路與深南中路縱橫交錯，車流量巨大。區(qū)域西端為公交站點及換乘集中的地點，區(qū)域北端為電子工業(yè)區(qū)，有上海賓館、賽格廣場等建筑物；區(qū)域南端為住宅區(qū)，有世貿(mào)廣場、福田大廈、國科大廈、北方大廈等建筑物，南北向的華強路是福田區(qū)的繁華商業(yè)街，7號線是線網(wǎng)中唯一南北向縱貫華強片區(qū)的軌道交通線路，在該商貿(mào)區(qū)域發(fā)揮集、散客流的作用，可極大減輕道路交通系統(tǒng)的壓力，抑制小汽車在高峰時間的使用，加強華強商業(yè)片區(qū)的輻射能力。
“倒Ω左腰部”位于福田區(qū)與南山區(qū)交界處，竹子林樞紐位于此區(qū)域內(nèi)。樞紐東側(cè)保留原福田汽車站為樞紐的輔助功能區(qū)，規(guī)劃將竹子林樞紐建設(shè)成為深圳市未來現(xiàn)代化、國際一流的綜合交通樞紐中心，國際化都市高品質(zhì)環(huán)境的城市標(biāo)志性窗口。7號線在此區(qū)域串聯(lián)1號線、2號線、9號線，本線的建設(shè)起到增強整個已建線網(wǎng)的換乘能力，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的功能。
“倒Ω的左腿部”位于南山區(qū)，此區(qū)域?qū)儆谡_發(fā)或待開發(fā)地區(qū)，目前的客流聚集程度尚不高，本線的建設(shè)起到引導(dǎo)、拉動沿線地區(qū)經(jīng)濟、交通發(fā)展的功能。
“倒Ω的右腿部”位于羅湖區(qū)，此區(qū)域生活和就業(yè)區(qū)密集，客流聚集程度高，本線的建設(shè)起到有效緩解沿線區(qū)域交通壓力的功能。
(2)7號線提高了一、二期工程的網(wǎng)絡(luò)功能
深圳市軌道交通一、二期工程包括1、2、3、4、5號線共5條軌道交通線路，均為城市干線，覆蓋城市主要節(jié)點及其沿線主要交通發(fā)生吸引點（主要居住、就業(yè)中心、交通樞紐等），提高可達性，改善出行結(jié)構(gòu)，優(yōu)化土地利用形態(tài)。城市干線的整體構(gòu)架為“一主軸、三輻射、一半環(huán)”的格局。
地鐵一、二期工程實施后，城市中心城區(qū)東西走向的軌道交通線路有3條之多，形成沿城市東西主客流方向的軌道交通走廊。但是由于干線線路基本平行布置于南北寬度約1~2km的帶狀區(qū)域內(nèi)，線路相互之間的缺乏有效的聯(lián)系，未形成網(wǎng)絡(luò)化軌道交通。論文參考網(wǎng)。在這一地區(qū)，規(guī)劃地鐵7號線與規(guī)劃9號線呈一正一反兩個交叉的“U”型線路，線路南北向與軌道干線多處交叉。7號線建成后將中心城區(qū)軌道換乘站點由13處增加至21處；如果9號線同期建成后，換乘站點將增加至29處，形成中心城區(qū)軌道交通“棋盤+放射型”網(wǎng)絡(luò)化格局，可提高軌道交通覆蓋率，形成較完善的中轉(zhuǎn)換乘系統(tǒng)。另外，7號線還起到連接西麗外圍組團與城市中心區(qū)的功能，使外圍城區(qū)與主城區(qū)形成具有一定獨立性的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。論文參考網(wǎng)。
�。�3）7號線具有強大的換乘功能
7號線全線共27個車站，其中換乘站12個，占全部車站的44%，與南北走向的4、15號線、東西走向的1、2、3號線及5、9號線都形成換乘和接駁關(guān)系。在沒有7號線的情況下，1、2、3、4、5、9、15號線共形成19個換乘點，修建7號線后換乘點增加到29個（其中西麗站5號線、7號線、15號線為三線換乘），加強了線網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)功能，在城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架中，具有很強的換乘功能，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征。
在福田—羅湖組團的核心地帶，1號線、2號線、3號線平行布設(shè)，各線覆蓋區(qū)域間聯(lián)系松散，換乘比較困難，如：1號線華僑城東—香蜜湖區(qū)間和2號線僑城北—蓮花山西區(qū)間，兩線平行布設(shè)。論文參考網(wǎng)。如圖所示：7號線未建成時，藍色區(qū)域與黃色區(qū)域、綠色區(qū)域與紫色區(qū)域之間的旅客交流，必須經(jīng)過世界之窗站或3號線的購物公園—福田區(qū)間換乘。
4、結(jié)束語
7號線覆蓋中心城區(qū)主要交通擁擠地區(qū)和二級交通需求走廊，銜接福田-羅湖中心外圍的客流集散點，填補特區(qū)內(nèi)南半環(huán)的軌道交通空白，緩解華強片區(qū)的交通壓力，引導(dǎo)、拉動待開發(fā)地區(qū)經(jīng)濟、交通發(fā)展，是連接深圳特區(qū)內(nèi)南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的局域線。
7號線與1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、9號線、15號線等軌道交通線路相交，具有極強的換乘功能。本線的建設(shè)增強了整個已建線網(wǎng)的換乘能力，提升已建線路的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，提高了全網(wǎng)的運輸、接駁能力，是聯(lián)系城市多條地鐵主干線、形成城市軌道網(wǎng)的聯(lián)絡(luò)通道。
參考文獻
[1] 深圳市交通研究中心．深圳市綜合交通與軌道交通規(guī)劃［Z］．
[2] 深圳市交通研究中心．深圳市整體交通研究［Z］．
[3] 深圳市交通研究中心．深圳市公共交通規(guī)劃［Z］．
