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摘要： 作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于維持宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤(pán)考慮。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢(shì)下有效的解決交通問(wèn)題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國(guó)家的管理者們所必須面對(duì)的課題。

    關(guān)鍵詞： 綠色交通 持續(xù)發(fā)展 現(xiàn)代化都市

    一、引言作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)于維持宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統(tǒng)從來(lái)不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素綜合在一起全盤(pán)考慮。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，全球人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何在這樣的形勢(shì)下有效的解決交通問(wèn)題從而獲得持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展就成為每個(gè)國(guó)家的管理者們所必須面對(duì)的課題。

    眾所周知，亞洲相當(dāng)一部分發(fā)展中國(guó)家在上世紀(jì)中葉以后經(jīng)歷了高速但是無(wú)計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。時(shí)至今日，過(guò)度的城市化和工業(yè)化以及私人汽車(chē)的盲目普及使得這些國(guó)家背上了沉重的包袱。由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，這些國(guó)家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國(guó)，以區(qū)區(qū)680平方公里的彈丸之地和不到420萬(wàn)的人口，卻以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，前瞻性的交通管理與調(diào)節(jié)戰(zhàn)略，有計(jì)劃的土地使用和城市擴(kuò)展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國(guó)家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。雖然新加坡在國(guó)情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。當(dāng)今中國(guó)大陸的許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國(guó)家都市建設(shè)的覆轍，而新加坡模式無(wú)疑值得仔細(xì)借鑒和學(xué)習(xí)。

    本文在簡(jiǎn)單回顧新加坡城市和交通規(guī)劃發(fā)展歷史的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)介紹和分析它如何利用合理的策略來(lái)克服現(xiàn)代都市發(fā)展中有限資源與持續(xù)發(fā)展之間的基本矛盾。本文將重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)整合的土地使用和交通規(guī)劃政策，公共運(yùn)輸為主體的交通發(fā)展（Transit Oriented Developments， TQS） 以及 交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)転橹袊?guó)大陸持續(xù)、均衡的城市發(fā)展和交通建設(shè)提供有益的參考。

    二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年Thomas Stanford Raffles 為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉(zhuǎn)口貿(mào)易服務(wù)的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國(guó)在亞洲貿(mào)易和殖民的心臟而存在，直到二戰(zhàn)爆發(fā)后被日本占領(lǐng)。1965年8月9日，新加坡與馬來(lái)西亞聯(lián)邦正式分家，現(xiàn)代意義上的新加坡共和國(guó)從此誕生。

    在Thomas Stanford Raffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發(fā)展計(jì)劃，這是尋求新加坡有計(jì)劃持續(xù)發(fā)展的最初嘗試。然而，到二戰(zhàn)以前，新加坡的城市規(guī)劃僅僅局限與對(duì)私人發(fā)展的控制并仍有相當(dāng)程度的隨意性。直到1967年，在聯(lián)合國(guó)發(fā)展組織（UNDP）的幫助下制定的國(guó)家暨城市發(fā)展工程（State and City Planning Project， SCP）開(kāi)始以后，現(xiàn)代的城市和交通規(guī)劃才真正在新加坡啟動(dòng)。SCP在1971年結(jié)束并產(chǎn)生了一系列咨詢(xún)性質(zhì)的概念計(jì)劃 （Concept Plan） 以指導(dǎo)都市發(fā)展，基本上，這些概念計(jì)劃提供了一個(gè)長(zhǎng)期的兼顧交通和其他相關(guān)土地使用的計(jì)劃。最終，概念規(guī)劃轉(zhuǎn)化為國(guó)家總體規(guī)劃（Master Plan），具備法律效力并由國(guó)家發(fā)展部以立法形式推動(dòng)執(zhí)行。30年來(lái)的實(shí)踐證明國(guó)家總體規(guī)劃體系使新加坡有效的避免了都市過(guò)度發(fā)展和基礎(chǔ)建設(shè)投資不足的問(wèn)題，是新加坡獲得健康持續(xù)發(fā)展的有力保證。

    三、交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國(guó)家主體規(guī)劃的框架之下，新加坡交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿(mǎn)足國(guó)家的需要。 規(guī)劃并管理新加坡的道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

    1.擬定并實(shí)施相關(guān)政策以鼓勵(lì)通勤者選擇最適合的交通方式在謹(jǐn)慎而科學(xué)的研究和評(píng)估后，提供選擇和實(shí)施必要的管制和調(diào)控�！　　　�

    然而，新加坡的交通系統(tǒng)發(fā)展不可避免的受到狹小國(guó)土面積的制約。1965年建國(guó)初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有緩和。另一方面，在土地緩慢增長(zhǎng)的同時(shí)，人口、車(chē)輛、出行人數(shù)以及平均出行時(shí)間都有了顯著的增加。其中車(chē)輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬(wàn)人次/天增加為2000 年的900萬(wàn)人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理?xiàng)l件決定了不可能通過(guò)擴(kuò)充城市面積來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求。只有通過(guò)充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長(zhǎng)，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)�；�于這一思考，新加坡的交通發(fā)展策略主要建立在以下4個(gè)支柱之上：2.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。迄今新加坡已建成總長(zhǎng)3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線(xiàn)的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率將通過(guò)使用先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems， ITS） 得到進(jìn)一步的優(yōu)化。

    3.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)

    與使用私人汽車(chē)相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個(gè)各種資源都極度缺乏的城邦國(guó)家，汽車(chē)化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過(guò)交通需求管理限制私人汽車(chē)和中心商業(yè)區(qū) （Central Business District ， CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細(xì)介紹整合的土地使用和交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)、交通需求管理以及智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。

    四、土地使用與交通規(guī)劃的整合基本上，任何城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸。

    因此，城市地區(qū)功能的劃分、不同地區(qū)的連接方式都直接決定著交通系統(tǒng)的特征。這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。簡(jiǎn)言之，土地使用的方式產(chǎn)生了人類(lèi)活動(dòng)在城市不同地區(qū)的分布并最終導(dǎo)致了運(yùn)輸需求。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計(jì)劃的引導(dǎo)未來(lái)的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。

    新加坡的絕大部分土地均屬?lài)?guó)有，對(duì)土地使用控制相當(dāng)嚴(yán)格。所有土地被劃分為927個(gè)小區(qū)，在每一區(qū)內(nèi)進(jìn)行詳細(xì)的土地規(guī)劃。按照宏觀(guān)功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類(lèi)：工業(yè)用地。經(jīng)過(guò)30年的發(fā)展，新加坡工業(yè)用地的模式以及工業(yè)發(fā)展政策已經(jīng)成熟。工業(yè)用地分為5種類(lèi)型，包括特殊工業(yè)用地（適于重工業(yè)和航空工業(yè)），普通工業(yè)用地（適于普通工業(yè)和輕工業(yè)），標(biāo)準(zhǔn)工廠(chǎng)用地（適于分散和半分散的工廠(chǎng)和車(chē)間），多層工廠(chǎng)用地（適于輕工業(yè)和無(wú)污染工業(yè)）以及高科技園區(qū)用地。

    空白用地。空白用地主要用于為區(qū)域內(nèi)的居民和出行者提供游覽和休閑的活動(dòng)空間。對(duì)空白用地進(jìn)行專(zhuān)門(mén)規(guī)劃是與建立清潔環(huán)保的新加坡這一基本國(guó)策相適應(yīng)的。

    居住用地。通過(guò)規(guī)劃將居民集中到不同區(qū)域，在每個(gè)區(qū)域內(nèi)建立完整的配套服務(wù)措施。同時(shí)推行微型居住區(qū)計(jì)劃（Micro-zoning Plan） ，盡量減小單一居住區(qū)規(guī)模以便于控制區(qū)域內(nèi)建筑類(lèi)型、密度、功能以及防止在不同區(qū)域間引入不必要的交通流量。

    交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統(tǒng)用地為優(yōu)先考慮，反映了與公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)的一致性。

    中心商業(yè)區(qū) （Central Business District， CBD）用地。中心商業(yè)區(qū)以發(fā)展金融和商業(yè)為主，兼顧藝術(shù)和歷史元素以尋求綜合的發(fā)展，同時(shí)采取措施降低此區(qū)域內(nèi)的居住人口。

    除了利用土地使用政策，新加坡也通過(guò)整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來(lái)管理交通需求。實(shí)際上，新加坡的城市規(guī)劃和交通規(guī)劃是由都市重建發(fā)展局（Urban Redevelopment Authority， URA）和陸路交通管理局（Land Transport Authority， LTA）這兩個(gè)不同部門(mén)所分別承擔(dān)的。在進(jìn)行指定區(qū)域的規(guī)劃時(shí)，都市重建發(fā)展局負(fù)責(zé)進(jìn)行包括交通在內(nèi)的總體設(shè)計(jì)。在此設(shè)計(jì)完成以后，陸路交通管理局對(duì)此設(shè)計(jì)中的交通規(guī)劃部分進(jìn)行評(píng)估和測(cè)試，通過(guò)數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來(lái)交通狀況以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發(fā)展局，完成或者重新修改總體設(shè)計(jì)。這種運(yùn)作機(jī)制上的耦合設(shè)計(jì)在一定程度上滿(mǎn)足了系統(tǒng)整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機(jī)制導(dǎo)致系統(tǒng)不同部分之間的聯(lián)系過(guò)分松散，即整合不是自動(dòng)發(fā)生在系統(tǒng)內(nèi)部而是被動(dòng)從外界接受，必然限制了系統(tǒng)的整合程度和運(yùn)作效率。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來(lái)，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計(jì)算都在美國(guó)和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學(xué)術(shù)意義，離在規(guī)劃實(shí)踐中采用還有一定的距離。因此，這一問(wèn)題本身仍是交通規(guī)劃學(xué)界中的熱門(mén)課題。中國(guó)大陸由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)。

    五、快捷高效的公共交通80年代以來(lái)，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)逐步成為全人類(lèi)的共識(shí)。

    所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿(mǎn)足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來(lái)追求自身需要的能力。就城市而言，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的基本環(huán)節(jié)是自我調(diào)節(jié)成長(zhǎng)和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進(jìn)行或已經(jīng)完成的汽車(chē)化（以私人汽車(chē)作為交通的主要方式）是與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)背道而馳的，因?yàn)樗�增加城市中機(jī)動(dòng)車(chē)輛的數(shù)量，占用過(guò)多道路資源，浪費(fèi)能源并且造成更多污染，長(zhǎng)遠(yuǎn)而言必然惡化城市生態(tài)環(huán)境，降低整體生活質(zhì)量。因此，建立一個(gè)以公共交通為導(dǎo)向的都市交通體系是解決汽車(chē)化引起的問(wèn)題、最終實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。正是在這一思想的驅(qū)動(dòng)下，新加坡避免了由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展引起的汽車(chē)化，開(kāi)發(fā)出一套快捷高效的公共運(yùn)輸體系。

    新加坡的公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由以下4部分組成：城市捷運(yùn)系統(tǒng)（Mass Rapid Transit， MRT）。MRT是新加坡公交系統(tǒng)的主干，基本覆蓋全國(guó)主要地區(qū)，總長(zhǎng)86公里，設(shè)48站，擁有載客量為1，200人/輛的機(jī)車(chē)共90輛。MRT承擔(dān)了連接主要地區(qū)間頻繁交通干線(xiàn)上的大部分客流，保證了整個(gè)交通系統(tǒng)宏觀(guān)運(yùn)行的效率和穩(wěn)定。

    城市輕軌系統(tǒng)（Light Rail Transit， LRT）。LRT是MRT的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門(mén)對(duì)門(mén)交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統(tǒng)，全長(zhǎng) 7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運(yùn)站。整個(gè)系統(tǒng)全自動(dòng)操縱，使用無(wú)人駕駛機(jī)車(chē)，在降低成本的同時(shí)提高了運(yùn)行效率。從每個(gè)輕軌車(chē)站到附近的公寓最大步行距離不超過(guò)400米，大大降低了出行者的總體交通時(shí)間。

    公共汽車(chē)系統(tǒng)。公共汽車(chē)系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通。所有公共汽車(chē)均采用自動(dòng)公交車(chē)費(fèi)卡計(jì)費(fèi)，提高了運(yùn)行效率，該卡同時(shí)也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車(chē)中轉(zhuǎn)站用電子公告板提供公交信息服務(wù)（如下一班車(chē)的到達(dá)時(shí)間），方便乘客進(jìn)行線(xiàn)路和交通方式選擇。

    出租汽車(chē)系統(tǒng)。出租汽車(chē)系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統(tǒng)所不可或缺的部分。新加坡共有出租車(chē)約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車(chē)的數(shù)量很有限。大約70％的出租車(chē)裝置有全球定位系統(tǒng)，便于統(tǒng)一管理。

    由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車(chē)的使用（我們將在第六部分仔細(xì)闡述），它的公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標(biāo)上，新加坡力求實(shí)現(xiàn)門(mén)對(duì)門(mén)交通和無(wú)縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門(mén)對(duì)門(mén)交通和無(wú)縫交通，就是將各種城市活動(dòng)如工作購(gòu)物用公交系統(tǒng)緊密聯(lián)接起來(lái)，將用戶(hù)在不同交通工具間轉(zhuǎn)換時(shí)所需的步行距離控制在合理的范圍內(nèi)，從而真正體現(xiàn)使用公交系統(tǒng)的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒(méi)有完全建成，因此現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)無(wú)縫交通的主要承擔(dān)者是公共汽車(chē)系統(tǒng)。雖然它的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，數(shù)量龐大的公共汽車(chē)運(yùn)具和星羅棋布的車(chē)站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

    六、交通需求控制如前所述，實(shí)現(xiàn)都市可持續(xù)發(fā)展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車(chē)的數(shù)量。

    經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對(duì)私人汽車(chē)的消費(fèi)愿望，而正確引導(dǎo)和控制消費(fèi)要求是一個(gè)困難的任務(wù)，很難通過(guò)宣傳、教育的方式達(dá)到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是新加坡交通規(guī)劃與管理中最具特色也是最成功的部分�；�本上，新加坡通過(guò)靜態(tài)的車(chē)輛配額系統(tǒng)（Vehicle Quota System， VQS）與動(dòng)態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（Electronic Road Pricing， ERP）兩種主要方式對(duì)交通需求進(jìn)行管制。

    1. 車(chē)輛配額系統(tǒng)（VQS）

    早在上世紀(jì)60年代末，新加坡就開(kāi)始通過(guò)收稅來(lái)調(diào)控車(chē)輛配額。1968年首次引入的機(jī)動(dòng)車(chē)輛稅收種類(lèi)包括進(jìn)口關(guān)稅，注冊(cè)費(fèi)（Registration Fee， RF） 和額外注冊(cè)費(fèi)（Additional Registration Fee， ARF）。車(chē)主同時(shí)還必須根據(jù)擁有的機(jī)動(dòng)車(chē)輛的引擎大小支付道路使用年費(fèi)。1975年引入的優(yōu)惠額外注冊(cè)費(fèi)制度（Preferential ARF， PARF）通過(guò)提供額外注冊(cè)費(fèi)的折扣鼓勵(lì)車(chē)主更換舊車(chē)，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車(chē)輛配額系統(tǒng)的正式啟動(dòng)和擁車(chē)證（Certificates of Entitlements， COE）制動(dòng)的實(shí)施，政府開(kāi)始將ARF的稅率從1988年的175%調(diào)低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開(kāi)始引入車(chē)輛配額系統(tǒng)。根據(jù)這一系統(tǒng)，購(gòu)買(mǎi)新車(chē)（公共交通運(yùn)具和其他特殊用途的車(chē)輛不需要擁車(chē)證）必須持有擁車(chē)證，而不同車(chē)輛的擁車(chē)證價(jià)格是由市場(chǎng)動(dòng)態(tài)決定的。政府每年根據(jù)當(dāng)前交通狀況和道路容量公布本年度車(chē)輛增長(zhǎng)率，即車(chē)輛配額。擁車(chē)證價(jià)格的確定是通過(guò)每月進(jìn)行電子投標(biāo)來(lái)決定的。投標(biāo)者（汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)者或者他們的代理）通過(guò)自動(dòng)柜員機(jī)（Automated Teller Machines， ATMs）進(jìn)行投標(biāo)，需要根據(jù)所買(mǎi)車(chē)輛的價(jià)格繳納50%的定金。所有中標(biāo)者中的最低報(bào)價(jià)即成為該月的COE價(jià)格，同時(shí)所有中標(biāo)者均按照該價(jià)格支付COE，但是企業(yè)用車(chē)需要支付同類(lèi)型車(chē)的雙倍價(jià)格。一個(gè)擁車(chē)證可以在6個(gè)月之內(nèi)注冊(cè)一輛新車(chē)，從注冊(cè)日期開(kāi)始有效期為10年（出租車(chē)為7年）。當(dāng)擁車(chē)證用滿(mǎn)10年之后，車(chē)主如果要繼續(xù)使用原來(lái)的汽車(chē)，必須根據(jù)最近3個(gè)月?lián)碥?chē)證的平均價(jià)格另外購(gòu)買(mǎi)5年或10年期限的擁車(chē)證。

    通過(guò)限制車(chē)輛年增率和增加機(jī)車(chē)擁有人的負(fù)擔(dān)，車(chē)輛配額系統(tǒng)和擁車(chē)證制度顯然有效控制了長(zhǎng)期范圍內(nèi)車(chē)輛數(shù)量的增加，并促使民眾選擇公交系統(tǒng)。

    2. 電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP）

    1975年，新加坡開(kāi)始引入地區(qū)通行證制度（Area Licensing Scheme， ALS）用于調(diào)節(jié)道路擁擠狀況，這是第一個(gè)人工道路收費(fèi)系統(tǒng)。1996年6月，道路收費(fèi)制度（Road Pricing Scheme， RPS）在東海岸路實(shí)施。根據(jù)這兩個(gè)系統(tǒng)，用戶(hù)必須按日或按月以購(gòu)買(mǎi)固本（Coupon）的形式進(jìn)行注冊(cè)才可以獲得用路權(quán)，有專(zhuān)人在限制使用的道路入口進(jìn)行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實(shí)施了著名的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（Electronic Road Pricing， ERP）。

    新加坡是世界上第一個(gè)在大范圍內(nèi)通過(guò)實(shí)施電子收費(fèi)來(lái)降低高峰時(shí)段交通擁擠的國(guó)家。一旦用戶(hù)在規(guī)定時(shí)段進(jìn)入中心商業(yè)區(qū)，ERP收費(fèi)處會(huì)在用戶(hù)通過(guò)時(shí)根據(jù)車(chē)輛種類(lèi)自動(dòng)從安裝于車(chē)輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中扣除應(yīng)付費(fèi)用�；�本上，ERP在中心商業(yè)區(qū)（CBD）的一定路段和容易發(fā)生阻塞的高速公路上實(shí)施，以防止這些地區(qū)的道路出現(xiàn)過(guò)載現(xiàn)象。實(shí)施ERP的前提條件是在車(chē)輛上安裝ERP計(jì)費(fèi)系統(tǒng)，迄今為止，在大約700，000機(jī)動(dòng)車(chē)輛中，約有96％安裝了計(jì)費(fèi)系統(tǒng)。

    ERP系統(tǒng)向用戶(hù)收取的費(fèi)用反映了由于車(chē)輛使用道路形成的阻塞成本，根據(jù)道路的使用狀況（擁擠程度和車(chē)流速度）而動(dòng)態(tài)變化。通過(guò)額外的收費(fèi)，它使用戶(hù)在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。

    總而言之，車(chē)輛配額系統(tǒng)增加用戶(hù)購(gòu)車(chē)的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車(chē)輛和道路的動(dòng)態(tài)成本。通過(guò)兩者的結(jié)合，新加坡政府有效的進(jìn)行了對(duì)交通需求長(zhǎng)期和短期，靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調(diào)控，有力的保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

    七、智能交通系統(tǒng)（ITS）

    高服務(wù)水平的交通系統(tǒng)的產(chǎn)生不僅依賴(lài)于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂�，同時(shí)也離不開(kāi)動(dòng)態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略。自上世紀(jì)90年代后開(kāi)始興起的智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems， ITS）正是一個(gè)利用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)對(duì)現(xiàn)存城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)施系統(tǒng)性、整體性管理和監(jiān)控的有效途徑。智能交通系統(tǒng)主要通過(guò)實(shí)施動(dòng)態(tài)的組織管理策略并提供及時(shí)、全面的交通信息來(lái)引導(dǎo)交通流的合理分布，最終優(yōu)化系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高交通服務(wù)水平。因此，ITS 已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通管理的發(fā)展方向。

    新加坡以其在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)方面得天獨(dú)厚的條件，在ITS的發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界的前列。以下簡(jiǎn)單介紹新加坡智能交通系統(tǒng)的基本構(gòu)架。

    城市快速路監(jiān)控信息系統(tǒng)（Expressway Monitoring and Advisory System，EMAS）。EMAS于1998年開(kāi)始實(shí)施，該系統(tǒng)在高速路邊用電子公告板的形式為用戶(hù)提供及時(shí)的交通狀況信息以避免用戶(hù)進(jìn)入過(guò)分繁忙或有事故發(fā)生的路段。

    車(chē)速信息系統(tǒng)（TrafficScan）。TrafficScan通過(guò)安裝在出租汽車(chē)上的全球定位系統(tǒng)（Global Positioning Satellite System， GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區(qū)域內(nèi)的整體交通狀況。新加坡的出租汽車(chē)公司均使用該系統(tǒng)輔助出租車(chē)預(yù)定業(yè)務(wù)。

    優(yōu)化交通信號(hào)系統(tǒng)（Green LInk DEtermining System， GLIDE）GLIDE是一個(gè)交通信號(hào)系統(tǒng)，它通過(guò)計(jì)算控制全新加坡所有的信號(hào)設(shè)備以?xún)?yōu)化交通流。

    路口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（Junction Eyes）。路口監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過(guò)安裝在主要交通路口的遠(yuǎn)程智能攝像機(jī)監(jiān)控路口的運(yùn)行狀況，一旦有事故發(fā)生，交通控制中心可以及時(shí)采取措施調(diào)整交通流量，比如改變?cè)撀房诘男盘?hào)燈配時(shí)以疏導(dǎo)交通。

    整合交通管理系統(tǒng)（Integrated Transport Management System， ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統(tǒng)包括ERP，GLIDE，EMAS和 TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶(hù)。通常采取的發(fā)布信息的途徑包括互聯(lián)網(wǎng)，電子信息公告板，移動(dòng)電話(huà)，電視和收音機(jī)。最終，所有的子系統(tǒng)由交通控制中心連接在一起，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集，信息發(fā)布以及策略實(shí)施一體化，基本實(shí)現(xiàn)了對(duì)都市交通系統(tǒng)的智能管理和調(diào)控，保證了良好的交通服務(wù)水平。

    八、結(jié)語(yǔ)尋求持久有序的發(fā)展和進(jìn)步是人類(lèi)永恒的目標(biāo)，而在都市發(fā)展中貫徹綠色交通的理念正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)不可或缺的重要環(huán)節(jié)。

    在經(jīng)歷了都市膨脹和過(guò)度汽車(chē)化帶來(lái)的噩夢(mèng)之后，人類(lèi)終于開(kāi)始認(rèn)識(shí)合理的交通體系、健康的交通秩序和優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)對(duì)人類(lèi)生存的意義。在21世紀(jì)的今天，城市化和工業(yè)化在中國(guó)大陸方興未艾，充滿(mǎn)希望的中國(guó)正站在真正崛起的黎明時(shí)刻。因此，把握這一契機(jī)，以綠色交通的理念來(lái)指導(dǎo)城市發(fā)展的方向，是關(guān)系到國(guó)計(jì)民生、千秋功業(yè)的基本戰(zhàn)略。本文力圖通過(guò)對(duì)新加坡案例的介紹和分析，具體化綠色交通涵蓋的相關(guān)概念和基本框架，為中國(guó)大陸實(shí)施綠色交通計(jì)劃提供參考。 "他山之石，可以攻玉"，希望新加坡模式可以在適當(dāng)條件下轉(zhuǎn)化為有中國(guó)特色的綠色交通典范。