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作者：張毅

   近年來，隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善，高鐵在我國人口流動的客運市場中占據(jù)了重要地位。2013年，我國每天大概有165萬人乘坐高鐵動車組列車，占鐵路旅客發(fā)送量的29%；2014年，又分別增加到225.3萬人和37%。高鐵帶來了大量運輸需求，極大地方便了人們出行，儼然已成為承載人口流動的重要運輸方式，必將對區(qū)域間的人口流動帶來重要影響。

1高速鐵路對人口流動的基本影響

  人口流動的距離和規(guī)模與交通工具的發(fā)展和布局具有很大關(guān)系，國內(nèi)學(xué)者馬偉(2012)根據(jù)1987.1995、2005年三次全國1%抽樣調(diào)查人口遷移數(shù)據(jù)進(jìn)行的面板分析結(jié)果表明，火車交通時間每提速1%將會促使跨省人口流動增加約0.8%，這就表明高鐵的運行將直接帶動人口流動的增加。除此之外，高鐵的開通運行，還將對人口流動的出行方式、出行頻次、出行目的和空間分布等帶來顯著影響。

1.1高速鐵路改變?nèi)丝诹鲃拥某鲂蟹绞?

  高速鐵路具有快速、舒適、大容量等運行特性，作為一種新式現(xiàn)代化交通工具，高速鐵路的開通運營增加了人們對出行方式的選擇途徑。而且作為既有運輸方式的有力補充，高速鐵路轉(zhuǎn)移了其它交通方式對流動人口的運輸市場，尤其是其作為中長途距離最具競爭力的一種運輸方式，已成為特定人群出行的首選方式。根據(jù)侯雪(2011)對京津城際高鐵的研究，京津城際高鐵對其他交通運輸方式帶來顯著影響，高鐵開通后乘坐城際高鐵的乘客有47.9%來自于普通火車，其次是大巴(26.2%)、私家車(19.9%)、出租車(3.1%)和公司班車(2.9%)，其中尤其吸引了以商務(wù)出行為目的的人群，商務(wù)出行占比高達(dá)45.2%。在對各出行方式的影響中，高鐵因最優(yōu)市場服務(wù)范圍與民航存在重疊（研究表明500～900公里是高鐵和航空競爭博弈的顯著距離），其對民航的影響無疑是最顯著的。根據(jù)日本新干線、法國TGV高鐵、英國歐洲之星快速列車以及我國鄭州至西安（505公里）、武漢至廣州(1069公里）等高鐵運營的實際情況，高速鐵路建成運營后，對民航運輸造成了不同程度的沖擊。

1.2高速鐵路增加人口流動的出行頻次

  隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民出行及相互交流更加注重時效性，高速鐵路具有明顯的高速特征，能夠顯著縮短城市間平均旅行時間，通過對出行空間的“壓縮效應(yīng)”，激發(fā)了潛在出行需求的出行意愿，進(jìn)而增加了流動人口的出行頻次。同時，高速鐵路能夠縮短城市間的空間距離，進(jìn)一步強(qiáng)化“同城效應(yīng)”，其以較高的服務(wù)水平、舒適度、準(zhǔn)時性和高效性吸引了基于通勤目的的居民出行，尤其是對有較高職業(yè)聲望的居民出行具有較強(qiáng)的吸引力，顯著增加了特定人群的出行頻率。通過對比京滬、京廣鐵路既有線和高速線2011～2013年客運量的變化情況，可以看出，高鐵建成后，既有鐵路線的客運量基本沒有顯著變化，相反的是高速鐵路線的客運量卻顯著增加，這就說明高鐵的運行顯著誘增或轉(zhuǎn)移了部分出行需求。根據(jù)張萌萌等人對京廣高鐵及沿線城市的問卷調(diào)查，京廣高鐵開通后有近2/3的高鐵旅客出行次數(shù)增多，由此可見高鐵的運行顯著激發(fā)了一部分潛在出行需求。

1.3高速鐵路影響人口流動的出行目的

  高速鐵路擴(kuò)大了人們生活需求范圍，其所帶來的時空距離的縮減使人們的生活需求范圍由居住城市擴(kuò)展到了臨近城市，增強(qiáng)了特定目的的出行需求，改變了出行目的結(jié)構(gòu)。根據(jù)侯雪等人對京津城際高鐵的研究，高鐵開通后，購物、商務(wù)出行、娛樂、訪友、旅行等各出行目的都有所增加，尤其是以商務(wù)、旅游為目的的出行相比高鐵開通前增加最顯著。一般而言，區(qū)域人口流動主要發(fā)生在就業(yè)群體和旅游群體之中，而高鐵的開通對這兩類人群將產(chǎn)生顯著影響。對就業(yè)群體而言，高鐵的開通大大縮短了城市間的時間距離，區(qū)域間的時間成本降低，空間可達(dá)性增強(qiáng)，從而能更有效的促進(jìn)城鄉(xiāng)勞動人口的轉(zhuǎn)移和人才在區(qū)域間的流動。對旅游群體而言，交通運輸一直以來都是制約旅游業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，旅游地的交通便捷程度直接關(guān)系到旅客數(shù)量，高速鐵路作為快速、大運量的交通運輸工具，使得高鐵旅游成為一種新時尚，無疑在旅游交通中發(fā)揮著重要作用。而且，高速鐵路通過促進(jìn)社會資源和要素的合理流動，能夠極大拓展和豐富人們以往的出行目的。高速鐵路的運行，吸引了更多18～25歲的年輕人跨城消費、娛樂等，而且還催生出“星期天工程師”、“假日專家”等新的職業(yè)。

1.4高速鐵路改變?nèi)丝诹鲃拥目臻g分布

  首先，高鐵的開通能夠極大縮短城市間的時空距離，改變?nèi)藗儗Τ请H出行的空間感知，擴(kuò)大人們居住地、就業(yè)地的可選范圍，使得部分人群產(chǎn)生職住分離的意愿，進(jìn)而對人們的出行空間分布帶來影響。如侯雪對京津城際的研究表明，高鐵開通前，有83.4%的人沒想過或不愿意職住分離，僅有16.6%的人有過職住分離的意愿；而高鐵開通后分別降至61.8%和增加至38.2%，有37.5%的樣本相比過去他們的職住分離意愿有所改變，說明越來越多的人能夠接受職住分離這種新的就業(yè)生活方式。其次，高鐵能夠提升沿線的交通優(yōu)勢度，進(jìn)而改變?nèi)丝诹鲃拥姆较�，形成人口流動的集聚區(qū)。武廣高鐵2009年開通前三年衡陽和郴州的常住人口年均增長率分別為0.83%和0.51%，高鐵開通后，分別達(dá)到1.78%和1.32%，高鐵對人口流動的吸引效應(yīng)非常明顯。進(jìn)一步對比沿線和非沿線地區(qū)的人口增長情況，武廣高鐵開通后，沿線地區(qū)人口平均增長率達(dá)1.35%，而非沿線地區(qū)只有1.07%，表明高鐵沿線地區(qū)的人口增長普遍高于非沿線地區(qū)，向高鐵沿線地區(qū)的人口流入普遍高于非沿線地區(qū)。

2高速鐵路與人口流動的空間耦合關(guān)系

  從我國人口流動空間與高速鐵路布局的基本關(guān)系來看，二者具有較強(qiáng)的空間耦合性。一方面，人口及人口流動的空間分布指引了高速鐵路的基本走向，是高速鐵路空間布局的主要影響因素之一；另一方面，高速鐵路的建設(shè)運行又吸引了人口的集中分布，是人口流動趨向性的主要影響因素之一。

2.1人口空間分布與已建成和在建高鐵的走向基本吻合

  我國人口空間分布整體呈現(xiàn)東多西少的格局。1990～2000年間,我國東、中、西部地區(qū)人口比重分別為42.47%、34.83%和22.70%，到2000～2010年間，東、中、西部地區(qū)人口比重變?yōu)?4.73%、33.57%和21.70%。整體來看，我國東部人口密集并且集中趨勢越來越強(qiáng)，而中西部地區(qū)人口極化作用在不斷減弱。這與我國高速鐵路的空間發(fā)展基本吻合。截至2014年，我國高速鐵路總營業(yè)里程已達(dá)16381公里（不含臺灣），其中主要分布在中東部人口較為密集的地區(qū)。

從我國已建高鐵的空間分布來看，目前已建成通車運營的高鐵線路多數(shù)位于我國人口分布較為密集的幾個區(qū)域，如京津冀、長三角、珠三角地區(qū)，以及哈長地區(qū)、中原地區(qū)、武漢和長沙地區(qū)、成渝地區(qū)、東南沿海地區(qū)和北部灣地區(qū)等。目前全國200萬以上人口（指城市非農(nóng)人口）的城市已實現(xiàn)高鐵全覆蓋，如果以高鐵站點服務(wù)范圍50km或1小時計算，則現(xiàn)有高鐵站點所服務(wù)的人口數(shù)已超過50%。此外，我國還有一批在建高鐵線路，同樣也主要經(jīng)過人口分布密集的地區(qū)，基本能夠?qū)⑽覈�人口集中分布的各大城市群連接起來，建成后我國高鐵50km或l小時范圍內(nèi)至少能覆蓋全國70%的人口。由此可見，我國目前已建和在建高鐵的走向與人口空間分布基本吻合。

2.2人口流動空間方向與高鐵空間布局走向基本吻合

  我國省際人口流動規(guī)模呈擴(kuò)大趨勢，總體來看，東部地區(qū)是我國人口流人數(shù)量較多的地區(qū)，其流人人口數(shù)量約占全國省際總流人人口數(shù)量的80%；而中部則是我國的主要人口流出地區(qū)，其流出人口數(shù)量占全國省際總流出人口的45%左右。其中，東部地區(qū)人口流動主要集中在長三角、珠三角、京津冀等經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)；中部地區(qū)的河南、安徽是全國流出人口最多的省份，主要流入東部沿海地區(qū)；而西部流人人口規(guī)模較大的地區(qū)是四川、新疆和重慶，流出人口規(guī)模較大的地區(qū)為四川、貴州和重慶。

  交通是人口流動的載體，我國人口流動的空間方向反映了交通旅客運輸需求的主要方向，而高速鐵路作為客運專用運輸方式，日漸成為省際人口流動的主要運輸工具。從我國人口流動的空間方向與高鐵空間布局的走向關(guān)系來看，二者存在較強(qiáng)的空間吻合性。一方面，人口流動的主要方向指引了高鐵空間布局的主要走向。2008年（我國高鐵開通運營的第一年），我國客流主要集中在北京一河北、上海一江蘇、上海一浙江、江蘇一安徽、廣東一湖南、廣東一廣西、重慶一四川等省際交流段，其比重占到省際客流總交流量的25.5%，而這些主要人口流動方向成為日后我國高速鐵路空間布局的主要方向。另一方面，高鐵的開通進(jìn)一步加強(qiáng)了人口流動的集中性。至2013年，經(jīng)過高鐵5年的快速發(fā)展和對人口流動的帶動，我國上述省際客流集中交流段占省際客流總交流量的比重進(jìn)一步提升至29.3%�？梢�，我國人口流動空間方向與高鐵空間布局走向存在很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。

3啟示

  高速鐵路誕生以來，人們往往更關(guān)注于高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶來的影響，如對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、沿線產(chǎn)業(yè)布局、城市空間結(jié)構(gòu)的影響等，對人口流動的影響則關(guān)注較少。實際上，高速鐵路作為客運專線，除對沿線產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來影響外，對人口流動的影響同樣較為明顯。根據(jù)高鐵對人口流動的影響分析，至少可以得到如下啟示。

3.1高速鐵路的線路規(guī)劃應(yīng)充分反映人口流動的主要方向

  一定的客流基礎(chǔ)是高速鐵路建設(shè)的基本條件。高速鐵路網(wǎng)的布局規(guī)劃一般都會考慮人口因素，選擇經(jīng)過人口較為密集的地區(qū)，但是對人口的考慮只是以靜態(tài)的人口空間分布作為參考對象，而不是以動態(tài)的人口流動作為依據(jù)。與人口空間分布相比，人口流動更能直觀反映高鐵的客流基礎(chǔ)。盡管高鐵的建設(shè)規(guī)劃也會進(jìn)行客流的預(yù)測分析，但只是針對單條高鐵路線的客流預(yù)測，缺乏對區(qū)域的整體考慮，不能反映人口流動的網(wǎng)絡(luò)特征。高鐵對人口流動的影響分析表明，人口流動的空間指向?qū)Ω咚勹F路的線路規(guī)劃具有很強(qiáng)的指導(dǎo)意義。從我國省際人口流動空間特征來看，我國人口流動具有較強(qiáng)的空間指向性，在京津冀、長三角、珠三角和成渝等地區(qū)形成了人口流動密集帶，而這些地區(qū)已經(jīng)成為高鐵發(fā)展的集中地區(qū)。目前，我國高速鐵路進(jìn)入快速發(fā)展時期，未來高速鐵路的發(fā)展應(yīng)充分反映人口流動的主要方向，尤其是在人口流動較為密集的城市群地區(qū)，應(yīng)切實加強(qiáng)城際高鐵的規(guī)劃建設(shè)。

3.2根據(jù)人口流動特征制定靈活的高鐵票制票價

  當(dāng)前我國高鐵在客票定價機(jī)制上采用的是基準(zhǔn)票價制，現(xiàn)行高鐵票價約為每公里人次0.47元，客票種類單一，定價機(jī)制和票價體系不盡完善。國外的高鐵票價機(jī)制則相對靈活，如法國將高鐵乘客分為三個等級，針對不經(jīng)常乘坐、偶爾乘坐和經(jīng)常乘坐三個不同等級的乘客給予不同程度的優(yōu)惠。我國人口流動在空間上具有典型的集聚特征，即存在人口流動集聚區(qū)；在人群上具有明顯的分異特征，即不同出行目的人群高鐵乘坐頻率不同。這些特征為高鐵提供更加有針對性和人性化的服務(wù)，指導(dǎo)鐵路部門制定靈活的票制票價提供了決策參考。根據(jù)我國人口流動的特征，高速鐵路票價的制定可以在既有票價的基礎(chǔ)上，在人口流動集聚區(qū)（如京津冀、長三角、珠三角、成渝等城市群地區(qū)），改變一成不變的單一票價模式，按照職業(yè)、出行目的等針對不同人群制定更加靈活的票價制度，如推行周票、月票、年票、聯(lián)票等多種票制，給予通勤、旅游、聯(lián)運等客流一定優(yōu)惠，吸引經(jīng)常出行的乘客乘坐高鐵。

3.3基于高速鐵路積極發(fā)展旅客聯(lián)程聯(lián)運

  高鐵的開通對人口流動的出行方式帶來較大影響，給其他交通運輸方式帶來沖擊。加強(qiáng)各運輸方式之間的協(xié)調(diào)，尤其是基于高速鐵路，聯(lián)合其它運輸方式積極發(fā)展聯(lián)程聯(lián)運，能夠更好地服務(wù)于人口流動。從目前發(fā)展實際來看，高鐵與民航的競爭最為激烈，二者的銜接也最為薄弱。因此，對各地政府而言，在快速發(fā)展高速鐵路的同時，應(yīng)主動加強(qiáng)與航空的高效

銜接，充分發(fā)揮兩種高速運輸方式的優(yōu)勢。一是在硬件上依托基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實現(xiàn)“空鐵聯(lián)運”。對新建機(jī)場而言，應(yīng)考慮高鐵車站的垂直建設(shè)，將高鐵線引入機(jī)場，構(gòu)建綜合交通樞紐；對已有機(jī)場而言，則應(yīng)考慮高鐵車站和航站樓的高效接駁，利用機(jī)場大巴、軌道交通等實現(xiàn)高鐵與民航的快速換乘。二是在軟件上依托運輸服務(wù)實現(xiàn)“空鐵聯(lián)運”。積極發(fā)展聯(lián)運信息服務(wù)和聯(lián)運票務(wù)服務(wù)，協(xié)調(diào)高鐵班次與機(jī)場航班時間，盡可能實現(xiàn)旅客一票聯(lián)程。

4【摘要】交通是影響人口流動的主要因素之一，而鐵路尤其是高速鐵路則進(jìn)一步強(qiáng)化了這一影響。高速鐵路對人口流動的影響不但表現(xiàn)在對出行方式、出行頻次、出行目的和空間分布等方面的基本影響，還表現(xiàn)在其與人口流動的空間耦合關(guān)系上。通過對基本影響和空間耦合關(guān)系的分析，從中得出指導(dǎo)高速鐵路發(fā)展的一些重要啟示。