關(guān)于我國港口鐵礦石碼頭建設(shè)的探索與思考
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作者：陳光
鐵礦石是鋼鐵產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)原材料，近年來需求量持續(xù)增長，而我國鐵礦石資源儲量有限且品質(zhì)不高，這導(dǎo)致我國大量依賴海外進口鐵礦石資源，對外依存度高達70%以上。鐵礦石是港口繼煤炭之后的第二位大宗貨類，在我國港口外貿(mào)進口貨物吞吐量中居首位，比重高達41.3%，主要從澳大利亞和巴西進口。目前，主流鐵礦石船型為15萬噸級以上的超大型散貨船，這需要大型鐵礦石碼頭進行接卸或中轉(zhuǎn)。所以鐵礦石碼頭作為港口的基礎(chǔ)設(shè)施是鋼鐵企業(yè)鐵礦石運輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，也是探討港口鐵礦石運輸格局的重要部分。
1港口鐵礦石碼頭發(fā)展現(xiàn)狀
我國鐵礦石接卸泊位主要分為兩類，一類是專業(yè)化礦石碼頭，另一類是通用散貨碼頭。近些年來，為了適應(yīng)全球鐵礦石航運市場發(fā)展趨勢，碼頭泊位的大型化和專業(yè)化是港口建設(shè)的重點發(fā)展方向。21世紀(jì)以來，我國沿海港口相繼建成一大批20～30萬噸級的專業(yè)化鐵礦石碼頭，標(biāo)志著我國港口鐵礦石運輸進入了以現(xiàn)代化、專業(yè)化、效率化為導(dǎo)向的新發(fā)展階段。這些碼頭配套有先進的裝卸設(shè)備和大面積的堆場及大容量的集疏運條件，是港口發(fā)展的重要動力引擎。1982年，寧波港率先建成20萬噸級的鐵礦石接卸泊位，為我國特大型散貨碼頭建設(shè)開了先河，寧波港隨即成為中國最大的礦石中轉(zhuǎn)樞紐港。1999年，青島港20萬噸級大型礦石碼頭建成投產(chǎn)，使青島港迅速成為北方港口鐵礦石運輸?shù)暮诵臉屑~，為北方鋼鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強有力的保障。
綜合來看，我國港口鐵礦石碼頭的總體結(jié)構(gòu)主要呈現(xiàn)如下特征。
(1)鐵礦石已經(jīng)成為我國港口的重要大宗干散貨運輸?shù)拇�。目前我國沿海�?guī)模以上的62個港口中，除了臺州、漳州、汕尾、惠州、赤灣、東角頭、鹽田、下洞、太平、麻涌、海安等11個港口外，其余港口均配套建設(shè)有礦石接卸泊位，港口數(shù)量占沿海港口總量的82%。內(nèi)河規(guī)模以上54個港口中，除哈爾濱、佳木斯、亳州、阜陽、淮南、株洲、五和、中山、惠州、南充、廣安、達州等12個港口外，均有能夠接卸鐵礦石的專業(yè)泊位或通用散貨泊位，港口數(shù)量占全國內(nèi)河港口總量的78%。這些港口主要分布在長江水系、京杭運河和珠江水系上。
(2) 2013年底，全國共有2001個萬噸級及以上泊位，有一半是專業(yè)化泊位；其中，金屬礦石泊位61個，通用散貨泊位414個。全國有261個10萬噸級及以上泊位，其中沿海港口254個，鐵礦石接卸泊位近60個，均分布于沿海地區(qū)，見表1。
(3)我國進口鐵礦石吞吐量中，九成以上是由10萬噸級及以上的鐵礦石碼頭接卸的。我國主要有19個港口配套有10萬噸級及以上礦石接卸泊位，均為沿海港口。共有泊位數(shù)57個，其中專業(yè)礦石碼頭泊位43個，比重達75.4%。10萬噸級及以上礦石接卸泊位中，專業(yè)化礦石碼頭泊位占絕大多數(shù)，可見碼頭靠泊能力越大，其專業(yè)化程度越高。
(4)我國10萬噸級及以上鐵礦石接卸泊位中，30萬噸級以下比重達86%，其中20萬噸級泊位最多，其次為10萬噸級。30萬噸級及以上還是鳳毛麟角，其中35萬噸級和40萬噸級各一個，分別隸屬于大連港和青島港。
(5)表1中所示的57個泊位平均水深-18.8m，泊位岸線總長21034m，平均泊位長度369m。碼頭靠泊能力越大，泊位長度越長，所需岸前水深越深，但因水深自然條件有限，所以30萬噸級及以上泊位隨著靠泊能力增加，水深基本不變。
2港口鐵礦石碼頭的布局特征
隨著我國進口鐵礦石需求的增長和船舶巨型化的趨勢，沿海各個港口積極建設(shè)高靠泊能力的鐵礦石碼頭，以提高港口競爭力。碼頭泊位是港口最基本的基礎(chǔ)設(shè)施，它直接影響了該港口在港口體系中的地位和鐵礦石運輸?shù)母窬帧?
從港口情況來看，10萬噸級及以上鐵礦石碼頭的布局格局特征如下。
(1)從碼頭分布情況來看，擁有10萬噸級及以上碼頭的港口布局的非均衡性較為突出，呈現(xiàn)明顯的空間集聚，全部位于沿海地區(qū)。主要集中在環(huán)渤海地區(qū)和長江三角洲，尤其是長江人海口、山東東南沿海和津冀沿海地區(qū)的集中度更為明顯。東南沿海、珠三角、西南沿海呈現(xiàn)明顯點狀分布的特點，分別是廈門港、湛江港和防城港擁有10萬噸級及以上碼頭，但碼頭泊位規(guī)模遠不及環(huán)渤海地區(qū)和長江三角洲的港口。
(2)從碼頭最大靠泊能力來看，環(huán)渤海地區(qū)的港口明顯高于其他區(qū)域的港口，基本都擁有20萬噸級以上的鐵礦石泊位，尤其是遼寧沿海和山東沿海港口碼頭基本不低于30萬噸級，其中青島港擁有全國最大靠泊能力40萬噸級的專業(yè)化鐵礦石碼頭。其次是長三角地區(qū)的港口，碼頭泊位規(guī)模也相對較大。
(3)從港口鐵礦石的總靠泊能力來看，也呈現(xiàn)北多南少的格局。山東沿海和津冀沿海港口不僅集中且總靠泊能力都很大，同質(zhì)性較高，存在競爭關(guān)系。綜合來看，北方沿海港口的鐵礦石碼頭規(guī)模大、專業(yè)化程度高、競爭激烈；長三角地區(qū)的鐵礦石碼頭數(shù)量多、規(guī)模相對較大；南部沿海港口的鐵礦石碼頭泊位設(shè)施相對較弱。
(4)從港口岸前平均水深來看，渤海灣灣底、日照、連云港以及杭州灣的寧波、舟山水深較深，都是建造巨型碼頭泊位的良港，相應(yīng)其碼頭靠泊能力也較高，為超大型鐵礦石船舶靠泊提供基本條件。
3問題及建議
近年來，我國沿海港口不斷新建高靠泊能力的礦石碼頭，礦石碼頭設(shè)施逐漸專業(yè)化，碼頭資源整合不斷深化，礦石碼頭布局逐漸完善。但隨著我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，鐵礦石碼頭布局仍存在一些問題。
3.1全國空間分布極不均衡
10萬噸級以上的礦石泊位基本分布在環(huán)渤海和長三角地區(qū)，集中度高達91%。我國南部沿海港口的高靠泊能力鐵礦石泊位明顯不足。近些年，為節(jié)約成本，船舶呈現(xiàn)明顯的大型化乃至巨型化趨勢，鐵礦石運輸?shù)闹髁鞔蜑?5萬噸級～40萬噸級散貨輪，這對鐵礦石接卸碼頭提出了更高的要求。寧波、舟山及長江以北的沿海港口掀起了一波建設(shè)30萬噸級及以上的礦石泊位的高潮，而南部沿海地區(qū)礦石碼頭最大靠泊能力僅僅維持在20萬噸級，不利于港口鐵礦石接卸運輸?shù)拈L期目標(biāo)。所以我國要加大南部沿海地區(qū)大型鐵礦石專業(yè)碼頭的布局與建設(shè)。我國鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策指出，要繼續(xù)推進東南沿海鋼鐵基地建設(shè)，加快建設(shè)寧德、湛江、防城港沿海鋼鐵精品基地，改變東南沿海鋼材供需矛盾。隨著鋼鐵企業(yè)布局向南部沿海轉(zhuǎn)移，鐵礦石需求量將大幅增長，為南部沿海鐵礦石大型接卸碼頭建設(shè)提供契機。
3.2北方部分沿海港口鐵礦石碼頭建設(shè)過于超前
環(huán)渤海地區(qū)30萬噸級及以上礦石泊位11個，占全國的73%。部分港口為爭搶貨源，不顧航道水深、后方集疏運條件及腹地鐵礦石需求，盲目擴大礦石碼頭規(guī)模，設(shè)計吞吐量遠大于實際吞吐量，導(dǎo)致資源浪費和惡性競爭。港口碼頭建設(shè)和集疏運系統(tǒng)的完善對區(qū)域內(nèi)鐵礦石運輸格局影響巨大，例如黃驊港大型鐵礦石碼頭的建成和后方與腹地的鐵路連線的開通，將會影響環(huán)渤海地區(qū)的鐵礦石運輸路徑，黃驊港將取代天津港成為冀南地區(qū)鋼鐵企業(yè)例如邯鋼的鐵礦石輸入港，所以天津港的鐵礦石碼頭需求將出現(xiàn)空缺。隨著我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化不斷推進，在相當(dāng)一段時間內(nèi)鐵礦石運量增長的趨勢不會改變，所以鐵礦石碼頭建設(shè)還應(yīng)持續(xù)進行，但北方沿海地區(qū)鐵礦石碼頭擴建速度應(yīng)放緩。
3.3鐵礦石碼頭專業(yè)化程度有待提高
碼頭專業(yè)化程度包括碼頭泊位專業(yè)化、碼頭裝卸設(shè)備專業(yè)化、堆場及后方集疏運系統(tǒng)專業(yè)化、港口服務(wù)體系專業(yè)化等等。我國還有相當(dāng)一部分港口的鐵礦石接卸采用通用散貨碼頭，接卸效率低下。而專業(yè)化礦石碼頭集裝卸、篩分、保稅、倉儲、分撥、配送、貿(mào)易為一體的礦石全過程物流體系，實現(xiàn)了碼頭和大型鋼鐵企業(yè)之間的工業(yè)物流配送新理念——物流鏈與生產(chǎn)鏈的無縫隙銜接，可節(jié)省大量運輸費用，提高效率，優(yōu)化管理，加大礦石碼頭專業(yè)化的建設(shè)對促進我國鋼鐵工業(yè)的發(fā)展具有非常重要的現(xiàn)實意義和長遠的發(fā)展意義。
3.4 鐵礦石運輸航道及集疏運條件限制鐵礦石運輸
鐵礦石碼頭泊位逐漸大型化，靠泊能力屢創(chuàng)新高，2010年青島港建成40萬噸級礦石碼頭，截至2013年，我國30萬噸級及以上超大型礦石泊位已達15個。但港口航道建設(shè)因成本高明顯滯后，例如天津港30萬噸級航道只有一條，還與黃驊港深水航道交叉。上海港羅涇港區(qū)缺乏深水航道，與碼頭泊位靠泊能力不匹配。沿海港口普遍后方鐵路與公路運輸緊張，導(dǎo)致壓港現(xiàn)象嚴(yán)重。加強深水航道和后方集疏運建設(shè)勢在必行。
3.5 中轉(zhuǎn)碼頭數(shù)量和規(guī)模有待提高
我國進口鐵礦石集疏運模式有三種，分別是沿海內(nèi)河聯(lián)運、水路鐵路聯(lián)運和水路公路聯(lián)運，其中對港口建設(shè)影響較大的是沿海內(nèi)河聯(lián)運模式，即水水聯(lián)運。長江流域鐵礦石運輸系統(tǒng)是以水水聯(lián)運為主，形成“一級接卸、二級中轉(zhuǎn)”的運輸模式，這就要求鐵礦石中轉(zhuǎn)碼頭配套有高靠泊等級的碼頭泊位、深水航道、和大面積的后方堆場，目前大型中轉(zhuǎn)樞紐港為舟山的馬跡山、寧波和南通港等，但對于長江流域這么龐大的鐵礦石市場，中轉(zhuǎn)樞紐港的數(shù)量和規(guī)模還是遠遠不夠的，強化大型鐵礦石碼頭與中轉(zhuǎn)基地建設(shè)是目前鐵礦石碼頭布局的重要任務(wù)之一。
4摘要：
鐵礦石是我國港口運輸重要的大宗貨類，鐵礦石碼頭是鋼鐵企業(yè)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點。本文分析了我國港口鐵礦石碼頭的發(fā)展現(xiàn)狀、布局特征，提出了存在的問題和未來鐵礦石碼頭建設(shè)的建議。分析表明，近年來我國鐵礦石碼頭建設(shè)迅速、布局逐漸完善、碼頭專業(yè)化和靠泊能力大型化趨勢明顯，但總體上看，全國布局不均衡、北方港口建設(shè)超前、專業(yè)化程度不高、運輸航道及集疏運條件限制、中轉(zhuǎn)碼頭數(shù)量和規(guī)模有限等問題亟待解決。
