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  　前不久，青島產(chǎn)權(quán)交易所掛出青島港轉(zhuǎn)讓日照日青集裝箱碼頭有限公司50%股權(quán)的信息，這意味著，青島港與日照港始于2007年的集裝箱合作，就此走向“分手”。 　　打開地圖，青島港與日照港位置鄰近、腹地交叉，且主要貨種重疊度高，競爭一直較為激烈。近年來，青島建設(shè)董家口港區(qū)及各類臨港產(chǎn)業(yè)園的重要戰(zhàn)略舉措，給周圍其他港口城市帶來較大壓力。從“強強合作”到面臨“分手”，“日青”給港口整合特別是跨區(qū)域整合留下許多思考。 　　港口是臨港城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托，甚至是一些城市的立市之本，整合之難可想而知。 　　隨著外向型經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施不健全、吞吐能力不足曾一度是制約我國港口發(fā)展的重要因素，超負(fù)荷運轉(zhuǎn)的碼頭曾一度成為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約因素。2002年港口管理體制改革后，地方政府獲得了對重要港口的完整管理權(quán)限。在一輪輪興建碼頭、擴建港口之后，我國的港口吞吐能力已今非昔比。大型專業(yè)化碼頭、集裝箱碼頭、深水泊位密集分布在沿海城市。但發(fā)展模式粗放，港口重復(fù)建設(shè)和同質(zhì)發(fā)展，不僅造成資源浪費，也引發(fā)不良競爭。 　　港口之間最激烈的競爭莫過于貨源。近兩年，我國外貿(mào)進(jìn)出口增速放緩，全球海運市場持續(xù)低迷。再加上國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、治理產(chǎn)能過剩等政策措施的影響，港口自身發(fā)展也面臨不小壓力。 　　因此，在未來的港口整合中，有兩個轉(zhuǎn)變至關(guān)重要。 　　一個轉(zhuǎn)變是從“單打獨斗”轉(zhuǎn)向區(qū)域整合，這要求地方政府、港務(wù)企業(yè)主動跳出行政區(qū)劃限制。 　　港口的競爭，也是城市的博弈。港口競合的背后，往往承載著地方政府招商引資、產(chǎn)業(yè)布局、就業(yè)和稅收的壓力。為了給項目落地提供更多支撐，各大港口之間免不了一番“攀比”，往往“競大于合”。 　　但是，現(xiàn)代港口競爭力的提升不僅依賴港口內(nèi)部功能，也日益依賴城市的發(fā)展。強化城市之間的聯(lián)系，提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)整體實力和競爭力，是增強區(qū)域內(nèi)港口輻射力的有效途徑。 　　隨著中西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐的加快和開放水平的提高，全國生產(chǎn)力布局也出現(xiàn)了新變化。而不斷完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也給進(jìn)一步統(tǒng)籌港口資源提供了條件。 　　另一個轉(zhuǎn)變則是從單一的碼頭裝卸，向綜合物流、完整的服務(wù)供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)變。 　　港口，只是現(xiàn)代物流體系中的一環(huán)，最大限度地發(fā)揮海運優(yōu)勢，需要統(tǒng)籌利用好航空、陸路等立體交通網(wǎng)絡(luò)。整合一個區(qū)域內(nèi)的港口資源，充分發(fā)揮各港區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，無疑比構(gòu)建各自的物流網(wǎng)絡(luò)更為科學(xué)有效。 　　此外，優(yōu)化港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，要創(chuàng)新運營模式，提升通關(guān)便利化程度，更要改進(jìn)服務(wù)理念，建立起協(xié)調(diào)運行機制，將港口群的理念真正納入到鏈條管理中來。